WWW.NET.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Интернет ресурсы
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«В.Н. ПОЛЯКОВ глазами современников Тольятти 2003 Эта книга, товарищ, о нем и о нас Эта книга посвящена Виктору Николаевичу Полякову, человеку, очень много сделавшему для страны, для развития ...»

-- [ Страница 1 ] --

В.Н. ПОЛЯКОВ

глазами

современников

Тольятти 2003

Эта книга, товарищ,

о нем и о нас

Эта книга посвящена Виктору Николаевичу Полякову, человеку, очень много

сделавшему для страны, для развития советской и российской автомобильной промы–

шленности. Чье имя неразрывно связано с рождением, созданием, становлением

большого комплекса Волжского автомобильного, что само по себе стало уникальным

событием — по срокам, темпам строительства, освоения производственных мощностей

и дальнейшего развития. Свидетельством чему более двадцати миллионов легковых автомобилей с волжской ладьей на радиаторе, сошедших уже с конвейеров ВАЗа.

С В.Н. Поляковым непосредственно связано то, что мы называем вазовским стилем работы.

Коллектив специалистов, сформированный, заряженный им, сумел на протяжении трех с лишним десятилетий сохранить, поддержать его принципы нацеленности на результат, даже в труднейшей обстановке девяностых годов обеспечить работоспо– собность огромного предприятия, не только устойчивость, но и развитие его.

При подготовке книги от людей разного уровня и положения, от российских и зарубежных политиков, бизнесменов, чистых производственников доводилось слышать, пусть и в разных интерпретациях, общую мысль: если бы такие люди, как Поляков, стояли во главе нашего государства, не потребовалось никаких “шоковых терапий”, Россия легче, успешнее преодолела бы разрушительную полосу злого, изнуряющего прибоя, не растеряла бы многих своих прежних завоеваний.



...Сознаемся, многолетний “нажим” на В.Н. Полякова оказался безуспешным. Так и не удалось осуществить наказ, данный ему даже в стихотворной форме на восьми– 1* десятилетие: “Хорошо бы, если б книгу “Папа” все же написал”. Вновь, очевидно, сказалась его предельная внутренняя скромность.

И чтобы сохранить, донести до потомков бесценное достояние его личности, по возможности показать феномен, “особость” этой личности и стиля его работы, мы обратились к людям, близко знавшим и знающим В.Н. Полякова, видевшим его в раз– ных ситуациях, в разные периоды его жизни. К глубокому сожалению, некоторых из них уже нет с нами. Тем более дороги воспоминания, оставленные ими для потомков — не было человека, который бы отказался от возможности поведать что–то из “поляковских” историй.

Так родилась эта книга–мозаика. Где общее изображение – хочется надеяться, достоверное, объемное, — складывается из разноцветных и разноплановых “стеклы– шек”–рассказов.

Именно поэтому эта книга не только о В.Н. Полякове. Эта книга о нас и нашем времени — трудном, противоречивом, бурливом. Эта книга о тех, кому выпала удача близко знать, работать со столь незаурядным человеком, оставившим свой след в биографиях, судьбах, жизненном самоопределении их личностей.

Одной из основных опасностей, виделось, нарисовать иконописный лик. Жизнен– ный путь В.Н. Полякова далеко не прост— водовороты эпохи не могли миновать его.

Но, опять же, В.Н. Поляков пример тому, как в любых обстоятельствах, при любых поворотах судьбы возможно оставаться самим собой, не изменять своим главным жизненным принципам.

ВЗГЛЯД НА МИР

НА СЕБЯ

НА ОКРУЖАЮЩИХ

Работа в прошлом 1930-1932 ученик слесаря автошколы ФЗУ г. Москвы 1932-1934 слесарь автобазы Наркомтяжпрома г. Москвы 1934-1937 техник, мастер, зам. начальника цеха АРЗ № 3 Мосавтотрест 1937-1938 студент-дипломник МАДИ 1938-1946 служба в армии 1946-1950 инженер-испытатель, нач. лаборатории, зам. начальника цеха, начальник цеха Московского завода малолитражных автомобилей 1950-1958 зам. главного конструктора, главный инженер Московского завода малолитражных автомобилей 1958-1963 директор Московского завода малолитражных автомобилей 1963-1965 первый заместитель председателя, председатель Совета Народного Хозяйства РСФСР 1965-1966 заместитель министра автомобильной промышленности 1966-1975 генеральный директор Волжского автомобильного завода 1975-1986 министр автомобильной промышленности СССР 1986-1992 эксперт центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института 1992-1993 начальник консультационного отдела - заместитель руководителя Московской дирекции Волжского автозавода 1993-1994 начальник консультационного отдела представительства АО “АВТОВАЗ” в г. Москве 1994-1999 начальник консультационно-экспертного отдела представительства АО “АВТОВАЗ” в г. Москве.

1999 по н.в. директор аналитического центра АО “АВТОВАЗ” АНКЕТА активного участника Великой Отечественной войны

–  –  –

Родился в городе Томске в 1915 году в семье служащего. Отец - Поляков Николай Васильевич всю жизнь был бухгалтером, из мещан. Умер в 1952 году. Мать - Полякова Александра Николаевна всю жизнь работала педагогом в школе.

Происхождение матери: ее мать из мещан, ее отец - мелкий чиновник из дворян, собственности не имел. Умерла мать в 1962 году.

В 1922 году родители переехали в Москву. В 1930 году окончил семилетку. В 1932 году окончил ФЗУ. В 1934 году поступил в МАДИ на вечернее отделение, которое окончил в 1938 году.

Был членом ВЛКСМ с 1931 по 1943 год. Член КПСС с 1944 года.

Имел репрессированного родственника - сына двоюродной сестры.

Он наказание отбыл. Связи с ним не имел и не имею.

Был женат на Поляковой Александре Ивановне (девичья фамилия Петрова) с 1937 по 1959 год. В 1959 году она умерла.

Вторично женился на Даниловой Татьяне Николаевне в 1960 году.

От первого брака имею двоих детей - сына Владимира с 1950 года и дочь Людмилу с 1947 года. Жена имеет от первого брака сына Алексея с 1947 года.

К суду не привлекался, в плену не был, на оккупированной территории не был ни я, ни мои ближайшие родственники.

Был в служебных командировках в Австрии, Италии, Франции, США, Бельгии в период 1955-1963 гг.

Данные о трудовой деятельности изложены в соответствующей графе.

29 августа 1966 года. Подпись Что могу вам рассказать...

- Родители были служащие. Отец - бухгалтер, мать - учительница. Они приехали в Томск, и там я родился в пятнадцатом году. В двадцать первом, либо в двадцать втором году семья переехала в Москву.

- Некоторые пытаются у вас даже дворянские корни найти.

- Дело в том, что отец матери - его фамилия была Кабитович - был белорус, у него было вроде бы дворянское звание, хотя кроме звания ничего не было. А по линии отца там были совсем другие деятели, предприниматели мелкие.

- Революция как-то отразилась на семье, на дальнейшей вашей жизни?

- Я не могу никак прогнозировать, как бы повернулась моя жизнь, не произойди Октябрьской революции.

...Переехали в Москву, дали нам квартиру, из числа бывших особняков.

Комнату в особняке в районе Арбата. И вот там я учился до 1930 года. Окончил семилетку, хотел было идти дальше учиться. Но поскольку родители у меня были служащие, устроиться учиться дальше было сложно, и я поступил в ФЗУ - фабрично-заводское училище автотранспортного профиля. В тридцать втором году окончил его со званием автомобильного механика.

- Практически автослесаря.

- Да, начал работать автослесарем в автобазе Наркомтяжпрома. Ремонтировал двигатели.

- А если бы в этом ФЗУ был другой профиль?.. Ведь могли получить другую специальность, пойти по другому направлению. Каких-то романтических позывов к автоделу в юности не было?

- Нет-нет. Я только очень хотел дальше учиться, хотел поступить в дневной, настоящий вуз. Но я был секретарем комсомольской организации автобазы и меня не отпустили. Поэтому я учился вечером, а днем работал. Сначала в этой автобазе Наркомтяжпрома слесарем, а потом перешел на авторемонтный завод на Красной Пресне.

В 1938 году защитил диплом в Московском автомобильно-дорожном институте и почти сразу был призван в армию, одногодичником, как тогда называли.

Но события развивались таким образом, что армейская служба затянулась для меня практически на восемь лет. Отечественную войну встретил под Минском, а завершил на Дальнем Востоке.

Вернувшись из армии, поступил на Московский завод малолитражных автомобилей, испытателем, где проработал семнадцать лет: инженер-испытатель - начальник лаборатории - зам. начальника испытательного цеха - главный инженер - директор завода. Уже после МЗМА, в 1963 году, перешел в Московский городской совнархоз, заместителем по производству.





- Кого бы вы могли назвать своим непосредственным учителем, наставником, проводником по жизни?

- В основном учила сама жизнь. Иногда очень поучительно, иногда очень жестко. Если же говорить о личностях, то безоговорочно могу назвать Александра Михайловича Тарасова. Он какое-то время был директором МЗМА, потом перешел на другие должности: работал в правительстве, был директором Минского автозавода, затем возглавил Минавтопром, где наши пути вновь сошлись. С позиций сегодняшнего дня я могу сказать, что он гораздо глубже рассматривал вопросы, предвидел последствия, чем мы все, окружающие.

- Как бы вы могли определить свои довазовские годы становления? Что явилось базой для прихода на ВАЗ? Насколько готовы были не только выполнять ответственное поручение, но и к тому, что придется прокладывать абсолютно новые пути в отечественном машиностроении, во всем народном хозяйстве?

- Став в тридцать семь лет, в сравнительно молодом возрасте, главным инженером МЗМА, я смог близко познакомиться с основными предприятиями автомобильной промышленности страны - ЗИЛом, ГАЗом и другими, с их основными поставщиками.

Мы осваивали новый “Москвич” - 402-й, потом 407-й, начинали работать на экспорт. В те годы мне удалось достаточно хорошо познакомиться с зарубежной автомобильной промышленностью: смог побывать в Финляндии, США, Бельгии, в Италии - там было первое знакомство с заводами ФИАТа, даже стажировался месяц на заводе “Рено” во Франции. Так что опыт и собственные представления о тенденциях развития автомобильной промышленности к середине шестидесятых годов уже накопились.

- А у вас не возникало опасений, что новый огромный Волжский автозавод начнет тиражировать вчерашний день мировой автомобильной промышленности? Ведь у вас перед глазами уже был опыт “Москвича”, в котором специалисты легко читали (и конструктивно и технологически) прототип - немецкий “Опель”.

- Тем-то и привлек меня новый завод, что основой концепции его с самого начала была ориентация не на позавчерашний, не вчерашний, а на сегодняшний и даже завтрашний день автомобильной промышленности. Что было в значительной мере связано с уходом Хрущева, приходом молодого Брежнева, который был в то время прогрессивен, и, особенно, влиянием Косыгина, бывшего по существу идеологом новых экономических отношений.

В начале шестидесятых вся наша промышленность производила около двухсот тысяч легковых машин в год, а здесь шестьсот тысяч новых, современных машин на одном заводе... Это была новая, масштабная задача. И я, так сказать, по собственному желанию напросился у А.М. Тарасова назначить меня туда. Хотя перед этим хотели назначить другого руководителя Н.Ф. Гринчара, начальника Глававтобуспрома, который даже участвовал в выборе площадки нового завода.

- За сколько месяцев до официального подписания соглашения с ФИАТом вы знали, что это будет “ваш” завод?

- Немного. Первые предварительные переговоры с ФИАТом велись без меня. Этим непосредственно занимался А.М. Тарасов, с ним заместители министра Н.М. Потапов, Н.И. Строкин и другие. Я, собственно говоря, попросился и было принято решение о моем назначении непосредственно перед заключением генерального соглашения, где-то в июле шестьдесят шестого года.

- А как вы относились к выбору ФИАТ - “РЕНО”?

- Там в основном были политические соображения. Оба этих крупнейших европейских концерна были готовы создать у нас такое производство, оба они были полностью вжиты в мировую автомобильную промышленность - в частности, ФИАТ очень тесно связан с “Фордом”. Просто в Италии был более благоприятный для нас политический климат.

- На что вы обратили основное внимание? Быстрее врасти в технические вопросы или формирование команды? Что было в тот момент более важным?

- Первая проблема, которая встала передо мной, перед нами, - определить несколько основных фигур, которые могли бы рассматривать вопросы. Эти люди были взяты из автомобильной промышленности: Е.А. Башинджагян, А.А. Житков, А.Е. Цукерман. Эта небольшая команда и возглавила на первых порах работу над техническим проектом, представленным ФИАТом. Причем сроки у нас были очень короткие. Да и само генеральное соглашение предусматривало очень сжатые сроки создания нового завода. Скажу сразу, что в них уложиться не удалось. Сооружение ВАЗа заняло не три года, как предполагалось первоначальным генеральным соглашением, а почти четыре. Хотя и это было рекордным не только по советским, но и мировым нормам возведения столь крупных и разнохарактерных объектов.

Получив технический проект ФИАТа, мы организовали в Москве, при Минавтопроме, нечто вроде штаба, который рассматривал предложения итальянской стороны. Надо сказать, мы далеко не всегда и не во всем соглашались с ними. По нашим настойчивым требованиям в предложения ФИАТа был внесен целый ряд корректив.

Уже в октябре 1966 года в Турин выехала большая группа специалистов Минавтопрома, проектировщиков, строителей, которые начали заниматься практическим осуществлением проекта. Определились и конкретные исполнители для работы с нами от итальянской стороны во главе с вице-президентом ФИАТа господином Буффа. Одновременно шла большая работа с Куйбышевским обкомом партии, который возглавлял тогда А.М. Токарев. Он очень большую роль сыграл. Был создан особый климат доверия, возможность принимать любых специалистов на наше усмотрение, без долгих согласований и утверждений партийными органами.

- Я считал, что это было прерогативой ЦК КПСС.

- Нет-нет, это было в значительной мере в полномочиях обкома. При поддержке его мы смогли укомплектовать часть руководства строящегося завода кадрами из числа местных работников, хорошо знающих специфику региона.

Это С.П. Поликарпов, И.Т. Базарный, С.Я. Потапов, Н.Ф. Пастухов и ряд других. Получилось очень рациональное сочетание технических возможностей Минавтопрома и местных товарищей, хорошо разбирающихся в строительстве, в коммерческих, кадровых, социальных вопросах.

- Если технический опыт мы брали от Запада, то откуда взялись организационные методы управления столь гигантским строительством, а затем вводом в строй, освоением мощностей предприятия, не имеющего себе подобных в Союзе? Организация планирования, финансирования, согласования, контроля... Штабы, пусковые комиссии... Откуда все это можно было заимствовать?

- Большинство из нас уже имело опыт работы на очень ответственных направлениях. Те же мои семнадцать лет на МЗМА - не мелочь. Затем Московский городской совнархоз (крупнейший по своему промышленному потенциалу), где я руководил производством: знал практически все предприятия Москвы, включая оборонные.

Всем нам был ясен гигантский объем задач и невозможность их решить какими-то традиционными методами. Первой вырисовывалась необходимость иметь полнейшую информацию, точно знать положение дел во всех основных точках. Поэтому были введены оперативные совещания, когда за два часа шестьдесят руководителей различных подразделений определяли, по существу (в коротких, максимум двухминутных выступлениях), общую картину состояния дел.

Второе - максимально обеспечивалась самостоятельность (без оглядки) моих заместителей в решении своих вопросов. Без этого нельзя было бы обеспечить по-настоящему эффективную и оперативную работу и, что не менее важно, давало возможность активно проявить себя широкому кругу руководителей.

Третья составляющая - взаимоотношения со строителями. Мы приняли метод, широко применявшийся с первого и до последнего дня, - не жаловаться на строителей, а всемерно помогать им. Строителям в первую очередь, понятно, были нужны материальные ресурсы, техника и т.д. - и я старался всячески помогать им через правительство, через Центральный Комитет партии.

Повторяю, помогать им и ни в коем случае не дискредитировать их в вышестоящих организациях. Это не относилось, конечно, к нашим непосредственным взаимоотношениям, где спрос шел по самому высокому счету.

Тем более что мы сами занимали позицию постоянной помощи им. Наши работники - инженеры, служащие, рабочие, буквально все, - участвовали в строительстве завода, в монтаже оборудования, в возведении Нового города.

И еще был четвертый фактор, за который меня очень сильно критиковали.

Определенная закрытость для СМИ, как теперь говорят, средств массовой информации.

Меня всегда раздражала раздача различных обещаний, которые, как правило, под всякими “объективными” причинами срывались. Мы категорически проводили везде линию не давать никаких предварительных обещаний. И с точки зрения телевидения, прессы получали упреки, что не создаем им условия для привычной работы.

- Очень многое делалось по-новому. И в то же время была масса чиновников, которые говорили: “Не положено. Не так делаете”, “Недостаточно оформлено” и т.д. Вы видели, что поперек, встречь течения идете и осознанно продолжали поступать по-своему?

- Да, это делалось совершенно осознанно, при большой поддержке в правительстве и ЦК партии. Мы поставили вопрос так: чтобы выполнить все задачи, которые перед нами ставились - обеспечить производительность западную, обеспечить сроки, качество и так далее - нам нужны все-таки особые условия, условия технические и, особенно, условия многие организационные.

И нам это в определенной мере разрешили.

- А потом другие предприятия возмущались: почему ВАЗу разрешают, а нам не разрешают.

- Это все слова. Пока не разобрались, что такое вазовские условия. Особенно, когда А.Н. Косыгин заставил все министерства изучать опыт ВАЗа, организацию вазовскую и когда они поняли, что нам значительно более жестко, трудно даются результаты. Зарплаты никакой особой нет, а производительность должна быть значительно выше. Вот почему в основном вазовский опыт, несмотря на все усилия Косыгина, не удалось внедрить в масштабах страны.

- А ведь А.Н. Косыгин мечтал сделать ВАЗ образцом, локомотивом, трамплином... Или это все-таки было прекраснодушием? С точки зрения сегодняшнего дня, видения вашего сегодняшнего?

- Дело в том, что между Косыгиным и руководством Центрального Комитета партии, к сожалению, были противоречия. Причем они нарастали. Если вначале руководство ЦК партии вело себя достаточно прогрессивно, то потом, с устареванием, с окостенением, эта прогрессивность снижалась. И новаторские попытки Косыгина внедрить экономические рычаги встречали если не противодействие, то не находили поддержки у руководства партии и поэтому, думаю, не получили соответствующего развития.

- А вы можете как-то сравнить развитие, эффективность ВАЗа и КамАЗа? Это как в семьях бывает - родители одни и те же, а дети получаются разные.

- В целом, вся эпопея создания КамАЗа была достаточно эффективна:

несмотря ни на что страна все-таки перевооружилась дизельными автомобилями. Хотя в свое время в Минавтопроме (тогда идеологом технического развития был Н.И. Строкин) была сделана очень крупная ошибка.

Строкин в значительной степени воспитывался на американском опыте, который базировался на использовании бензиновых двигателей. Это предопределило и развитие нашего двигателестроения и автомобилестроения.

ГАЗ и его основной поставщик Заволжский моторный завод - 500 тысяч бензиновых двигателей в год; ЗИЛ - 250 тысяч бензиновых двигателей в год...

Крупнейший просчет, если вспомнить, что бензиновый двигатель имеет расход топлива на двадцать пять-тридцать процентов больше, чем дизель.

КамАЗ, базирующийся на дизельных двигателях, с этой точки зрения был очень прогрессивен. И сегодня по дорогам России, несмотря на такое сокращение производства Камского автозавода, основную часть грузового транспорта составляют КамАЗы.

В чем оказалась беда КамАЗа - за основу взяли скороспело сляпанный ярославский двигатель Чернышова - высокооборотный, недостаточной надежности...

Опыт Европы по существу был игнорирован. Хотя мы пытались купить двигатель для КамАЗа на Западе - нам же не продали.

И была вторая ошибка, в которой тоже отразились противоречия между Косыгиным и ЦК партии. Косыгин при разработке проекта КамАЗа предлагал поставить там на производство две модели. Основная, с нагрузкой шесть тонн на ось, не разрушающая дорог общего пользования, и с нагрузкой десять тонн на ось, для большегрузных поездов. Но второй вариант, по сути, не был принят, и страна много потеряла на этом.

- А Елабужский завод мог что-то внести принципиального в развитие нашей автомобильной промышленности?

2 Книга о В.Н. Полякове

- Елабужский завод - пример порочной гигантомании. Сначала планировался мировой гигант по производству тракторов, потом этот проект начали приспосабливать под производство автомобилей. Малолитражек. То же, что делалось в оборонной промышленности, под нажимом Устинова. Гигантские мощности, которые даже теоретически не могли быть использованы, высасывали соки из всей промышленности, из всего народного хозяйства. Это были крупнейшие ошибки, которые и сыграли, очевидно, значительную роль в развале СССР. В отличие от Китая, где, в противовес нам, тщательно продумали пути, способы перехода на рельсы нового хозяйствования.

- Виктор Николаевич, спасибо за интервью.

- Погодите благодарить. Коли уж вам понадобились мои ответы на ваши вопросы для книги, которую все же решили делать, то я бы очень просил, чтобы не было искажений, перекосов (и это не заигрывание) в представлении моей личности. Вся история ВАЗа, по крайней мере, это результат, так сказать, того состояния народа, общества, которое существовало в то время. Все хотели жить лучше. Все хотели иметь собственную благоустроенную квартиру, собственный автомобиль. И все готовы были работать для обеспечения этого лучше, производительнее, эффективнее. Это объективно существовало, это поддерживалось государством. Вся история Волжского автозавода - пример того, как могут (и должны) работать наши люди. Особенно если поставить, создать им соответствующие условия для высокопроизводительного, с полной отдачей, труда.

ВАЗ - это поучительный результат деятельности сотен и тысяч советских людей. Все мы, в меру своих сил, способностей, возможностей участвовали в его создании, развитии. В нем частица наших сердец, нашей души, и он глубоко дорог всем, кто имеет возможность и право называть себя вазовцем.

–  –  –

“...В целом по монтажу оборудования, подготовке площадей под монтаж должной интенсивности в работе в настоящий момент нет. Ни у строителей, с которыми мы обязаны работать, ни у наших рабочих, ИТР и служащих, к сожалению, такой работы нет. Методы работы пришли в противоречие с задачами, которые перед нами стоят. Говорим обо всем этом спокойно, в то же время понимаем страшную напряженность, но рабочих, практически, не мобилизуем.

В монтажных зонах нет освещения, людей, руководства, агитации, мобилизации, такое впечатление, что приходишь на предприятие, где все решено.

Я недавно приехал из командировки, прошел по корпусам и впечатление именно такое. То же самое и в докладах, нет боевого характера, хотя у нас остались считанные дни.

Первый вывод, который я могу сделать и по материалам, которые были представлены, это все равно нулю.

Обратить внимание руководителей, что дисциплина начинается с головы.

Если у руководителя нет дисциплины, то его слушаться никто не будет. Подготовка к этому вопросу показывает отсутствие этой дисциплины.

...По КВЦ. Вторая главная задача - это освоение инструмента. Вы неправильно руководите производством, освоение идет медленно, вяло и неизвестно, на что вы рассчитываете со своим инструментом. У ФИАТа не утвержден еще ни один инструмент. В КВЦ хоть в футбол играй. Термичка смонтирована, а ничего не работает. Сейчас нужно насмерть бороться за освоение корпуса, т. Черепенников, вы обязаны правильно направлять коллектив на решение задач. Это явление должно стать единственным мерилом каждого руководителя. В данном случае мы не рассматриваем инструмент, но вы делайте выводы, там начинает быть обстановка полного самоуспокоения и благополучия.

...В части размножения документации, тов. Соловьев, надо решить (и размещать). Найдите время, встретьтесь со мной, и надо найти решение”.

(из стенограммы выступления В.Н. Полякова на заседании генеральной дирекции ВАЗа, 31 января 1970 г.) 2* Краткой строкой документа “Предупредить всех докладчиков на заседаниях генеральной дирекции, что они обязаны не позднее пятницы, предшествующей заседанию, представлять соответствующие материалы, предварительно рассмотренные главным инженером или зам. генерального директора - по принадлежности.

...Хотелось бы еще предупредить всех товарищей, что начинаются станки.

Смотрите, чтобы это было на уровне импорта, чтобы конструктора не начали лепить что ни попадя. Принципиальный вопрос по линии оснастки. Вы, товарищи, марку ВАЗа не позорьте. Прежде чем пускать в производство, пусть конструктора смотрят, ставят марки стали т.д. Установим порядок, при котором внешние заказы, которые будут, должны акцептироваться предварительно КБ.

...Вообще, судя по выступлению тов. Миронова (начальник вычислительного центра. - Ред.), получается, что мы попадаем в тяжелое положение. С одной стороны, должны начать производство, с другой - нет ВЦ. Постоянное решение отсутствует, но и временного решения нет, вот что страшно.

Тов. Миронов, мы пришли к тому, что нет даже элементарных бланков и люди пишут карандашом. В таких условиях начинать производство (когда т. Казаев говорит, что от руки пишет карточки и т.д.), то это будет карикатура, и людей не хватит, и будет дискредитация всех идей пуска завода на высоком уровне, который требует страна”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 7 февраля 1970 г.)

–  –  –

“Нам надо дать основу для соцсоревнования. Наглядную, ясную, расчлененную вплоть до мастера. Это надо дать до 1 марта.

По остальным вопросам, о которых здесь говорили - например, в части одновременной на нескольких линиях штамповки - во что бы то ни стало обесКраткой строкой документа печить в ближайшие дни, чтобы можно было параллельно работать на всех линиях.

В части культуры. Это, т. Ушаков, вопрос серьезный, но мы должны вас предупредить, чтобы вы не начинали без культуры, попытайтесь найти в себе силы и волю, потому что это коренной вопрос для всех нас, не поддайтесь этому течению. Начиная со складирования металлов. В крайнем случае лучше срывайте штамповку, но занимайтесь наведением культуры”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 21 февраля 1970 г.) “...Надо учиться на ГАЗе, на ЗИЛе, как работать, как снабжать металлом, краской, химикатами и т.д. В том числе и высшие руководители должны учиться. Замы - у замов, начальники управлений - у начальников управлений.

У них есть определенный опыт, как выпускать автомобили. Мы сейчас срываемся на КВЦ. Надо менять наше отношение к делу, смотреть глубже, учить тех, кто у нас сидит на этом.

...Основной ход коллектива завода - это пуск кузовов в сборе к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина. Мы должны отметить, в том числе своими обязательствами... В жизни нашего поколения... больше такого дня может не быть”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 7 марта 1970 г.)

–  –  –

“Задачи коренным образом меняются. Мы должны от критики перейти к организации пуска производства. Это совершенно другой этап. Как мы сумеем организовать и настроить работу. Это вопрос, который будет решать само дело и оценивать нас как руководителей, способных организовать пуск завода.

...У нас некоторые руководители стоят на позиции критиканства, например, т. Крицкий. Вместо того, чтобы отвечать за пуск своего цеха, он находится на старом этапе трехлетней давности и не поднимается на новый этап.

Все руководители пусковых комплексов должны иметь в виду, что мы Краткой строкой документа перешли на пуск. Эти трудности были и будут. Наши руководители должны иметь достаточно воли, способностей и умения для организации, сплочения сил, работающих на данном комплексе, включая строителей, монтажников и т.д. Начальник пускового комплекса должен быть человеком, способным организовать других людей и преодолевать трудности...” (из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 21 марта 1970 г.) “...Поскольку начинаются вопросы сборки автомобилей и отдельные товарищи могут неправильно преподнести и ввести в заблуждение общественное мнение, то ввести временный порядок, чтобы на главный конвейер с фотоаппаратом никого не пускать, ни работников, ни строителей, какие бы они ни показывали мандаты. Без моего письменного разрешения. Вплоть до министра. Никаких корреспондентов без моего письменного разрешения не впускать”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 14 апреля 1970 г.) “До ВАЗа я все-таки был директором АЗЛК, руководителем совнархоза московского, я довольно много проработал уже в промышленности и я видел, как все происходит.

Вот сделают, допустим, автомобиль. Кричат. Начали производство. После этого проходит год, два, три... Производства нет. А уже проорали. Причем тогда как: “Докладываем ЦК, Правительству...” Это было системой. Докладывать надо было для того, чтобы показать, что ты хороший. Секретарь обкома там, или министр, или директор.

И вот я, будучи на этом месте, и все-таки с таким доверием высоким, я страшно боялся пойти по этому пути. Страшно боялся. Вот просто... Прокукарекать... Тем более эта связь с ФИАТом, со все миром. Прокукарекать и провалить.

Поэтому первые автомобили, они выпускались секретно на заводе. Было сказано: никому не присутствовать, никому не фотографировать, Боже упаси, никому не писать. Потому что я прекрасно понимал, что эти первые автомобили, которые сделаны, это не массовое производство, еще после них должен быть сделан огромный путь”.

(запись: март 2000 г.) Краткой строкой документа

На пике времени и судьбы

“Я считаю, что вопрос подготовки рабочих кадров на данном этапе является самым главным из всех, которые сейчас стоят перед коллективом завода.

Важнее технической документации и других вопросов.

Неповторимость момента заключается в том, что сейчас здесь сконцентрировано огромное количество иностранных специалистов по всем видам оборудования и деятельности. Мы имеем гигантский сгусток иностранного опыта, как нигде в мире. Этот опыт у нас пока пропадает на 90 процентов впустую, несмотря на то, что за него заплачены гигантские средства. Через дватри месяца этот период уйдет и ничто не сможет его восстановить.

Сейчас мы имеем положение, когда значительный производственный персонал набран (сейчас 12 тыс. человек), но в силу ряда условий (отставание строительства и т.д.) он у нас не полностью загружен, то есть имеется возможность уделить больше времени для обучения. Пройдет два-три месяца, будет другое положение, люди дни и ночи будут сидеть над выполнением программы. Сейчас самый лучший момент для обучения. В условиях такого положения, о котором мы говорили, уже месяца полтора вместо настоящей работы, т. Неретин, идет формализм и попытка формальных решений. По существу, до сих пор ничего не организовано так, как нужно, не закреплены рабочие, не сделаны элементарные вещи. Как может ваша совесть терпеть это?

Вы говорите 1800 обучается, а когда проверим, то окажется всего 800. Этот вопрос невосполним и это дело вашей партийной совести.

Вот почему я считаю огромнейшую остроту этого вопроса и момента.

Прежде всего, здесь, товарищи, надо иметь в виду, что всем службам надо в этом участвовать и вам, т. Осипов, в том числе. Первое, что нужно сделать, определить круг вопросов, определить рабочих по фиатовской и нашей системам, кого учить и т.д. Кого мы учим? Токаря или станочника? Потому что до сих пор не определено, какие группы, каким операциям учить. Большая Краткой строкой документа взаимозаменяемость по электрикам, слесарям и т.д. Это надо определить сейчас. Есть наладчик и слесарь по ремонту штампов. Прежде всего определить, чему учить. Какие группы рабочих, какой сумме профессий. Никто не имеет права иметь одну профессию, а должен иметь столько профессий, сколько нужно по проекту.

Обучение должно строиться таким образом, что 100 процентов наших людей, которые были в Турине, чтобы они учили на 100 процентов. С другой стороны, мы должны поставить вопрос, что 100 процентов шеф-монтажников должны учить. Например, “Шуллер”. У него есть электрика, механика, наладка и т.д. Как должен быть поставлен вопрос? Нужно, чтобы шуллерский электрик научил и подписал двух-трех электриков и т.д. Иначе мы не сможем эксплуатировать наши линии. Чтобы ни один шеф-монтер не уехал до тех пор, пока не распишется в обучении двух-трех человек.

Я считаю, что сейчас нам надо категорически отвергнуть всякие попытки общеобразовательного обучения. Мы не способны за короткое время выучить. Нужно ясно понять, чему учить. Составить краткие программки. Если электрик, он должен изучить схемы, иметь практические навыки в работе. Если механик, то он должен знать принцип устройства станка и т.д. Если оператор, то ему нужно учиться чисто практическим навыкам, например, ставить панель приборов за 50 секунд, потому что обучение оператора в отрыве от темпа - это очковтирательство. Если оператор, то он обязан научиться делать дело в темпе. У нас должен быть оператор на широкую гамму операций, в заданное темпом время (конвейеров, сборочных операций и т.д.).

По ОТК. Я не согласен, что нужно учить контролеров работе. Это бесполезное дело. По контролерам мне все время присылают анкеты девушек. Но ведь это браковщицы, то есть там, где нужно мерить скобой, прибором и т.д.

Здесь она годится. Но контролер - основной костяк людей из квалифицированных. Завод рассчитан на другую систему, поэтому контролеров надо учить специфике дела. Браковщиков нужно учить работе на элементы брака, а других контролеров комплектовать из лучших рабочих, называть их наладчиками, платить деньги по повышенному разряду.

Краткой строкой документа Нужно, чтобы рабочий каждый год повышался на какую-нибудь ступеньку, а сейчас нет никаких для этого условий. Надо издать приказ по результатам сегодняшнего обсуждения и в мае закончить организационные вопросы по обучению. В течение июня-июля мы должны обучить 100 процентов чисто практическим вещам тот персонал, который мы имеем на производствах, связанных с импортным и уникальным оборудованием. Нужно учить и распредов и этих девушек, что они должны делать. Существующий персонал нужно засечь и учить. Надо совместить обучение с некоторой проверкой, с аттестацией наших рабочих. Мы собирали три года, ведь не все это могут делать. Тогда надо посмотреть по способностям и переводить на соответствующую работу, т.е. организовать проверку способностей, потому что наладчик - это своего рода талант. Чтобы мы были уверены, что те, которые получили удостоверения, это уже без сомнения специалисты.

...По городу. Здесь т. Власов очень хитро докладывал, как всегда. Это все затуманивает дело. Если бы не было проектов на дома, то нас надо было разогнать. А дело в том, что нет центра города. Это аварийный вопрос. Или мы сейчас добьемся, чтобы бросили на эти нули производственные подразделения, или мы останемся без центра города. Немедленно надо давать центр города, основу всех монументальных сооружений. Этот вопрос у нас страшно отстает”.

(из стенограммы выступления В.Н. Полякова на заседании генеральной дирекции ВАЗа, 16 мая 1970 г.) “...С 1 июля завод начинает работать как обычное предприятие, с планом реализации, с экономическими показателями, и поэтому без контроля наличия и расходования материальных ценностей мы поставим завод в условия невыполнения плана, в условия, когда мы на будущий год не будем иметь фондов материалов.

...Нам необходимо закончить метод, по которому руководители пытаются высказать только то, что видят плохого у других. Этот стиль негоден, на нем Краткой строкой документа мы не можем строить свою работу. Руководителям надо понять, что на нашем заводе нельзя вести работу так, чтобы пытаться переложить ответственность на другого.

О необходимости быстрее внедрять электронно-вычислительную технику... Для того чтобы пустить эти службы на машинах, мобилизовать все, любые отделы, экономические, технические и так далее. Надо в июне внедрить на этой машине (“Минск-22”. - Ред.), общими усилиями пустить это дело. Надо приучаться к ней. Вовлекать в изучение для внедрения функций. Товарищам нужно пытаться всеми силами, даже если нужно работать день и ночь, чтобы к июлю освоить все основные вопросы, которые позволят пустить производство”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 30 мая 1970 г.) “Товарищи, надо смотреть вперед. Если дело будет обстоять так, как было до сих пор, то от заверений останется немного. В данном случае, надо серьезно относиться к этому делу и смотреть, что происходит. Для того чтобы не остановить конвейер и наладку, надо находить и другие методы (часами, минутами, а не неделями).

О взаимоотношениях между цехами и производствами. Эти отношения надо менять. У нас есть отдельные товарищи, которые считают, что они должны сидеть в своем кресле и им должны подносить бумажки и прочее. Начинайте привыкать к законам завода массового производства. Поставщик должен знать положение дел по деталям лучше самого потребителя. Вы, тов. Ушаков, начинайте ходить с кузовного производства. Тов. Шнейберг, начинайте ходить с МСП. Вы все должны знать наизусть. То же самое относится и к любой штамповке и кузову. Тов. Фаршатову тоже надо меняться, потому что останавливать шеф-монтажников - абсурд. Надо начинать привыкать к этому делу. Нужно перейти на изменение отношений между подразделениями, переходить к настоящим производственным отношениям. УМТС должно знать положение дел в цехах и т.д. То же и по комплектующим”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 20 июня 1970 г.) Краткой строкой документа “Товарищи, я не случайно сегодня поставил этот вопрос. Дело в том, что мы идем к производству и поэтому без инструмента быть не можем. Положение изменяется очень слабо. Кое-где меняется в лучшую сторону, кое-где в опасную (по режущему инструменту). Там запущены большие партии и неизвестно, что получится. Товарищи стали на позицию: лишь бы гнать программу. Это опасно и для деталей. Что касается металлургического производства и сварочной оснастки, то здесь движение трудно определить. Пока по кабелям, по клещам, по сложным электродам нет ничего. По металлической оснастке, по штампам, пресс-формам и литью под давлением нет ничего. Нет материала, из чего делать, и нет поковок. Сейчас создается положение, по которому надо привлечь лучшие силы завода к изготовлению инструмента. Все, что способно помочь, надо привлечь. Потому что остаться без инструмента нельзя. Первая задача генеральной дирекции - к больному участку привлечь все, что в силах генеральной дирекции.

С этой точки зрения я хотел бы предложить такие меры.

Первое, у истоков пресечь изготовление инструмента не по размеру. Поэтому предлагаю принять решение о снятии с работы начальника ОТК инструментального производства, он ведет себя недобросовестно, и перевести его мастером. Тем более есть сведения, что и нестандартное оборудование выпускается, как в кустарной мастерской. Этим мы дадим товарищам понять, чтобы они не играли с этим делом, а нужны еще более серьезные принципиальные меры.

...Товарищ Миронов вносит предложение оставить рабочих без премии.

Это острый путь и этим играть нельзя. Надо сначала заставить ИТР работать, как следует. Здесь нужен индивидуальный подход, нельзя всех оставлять без премии из-за того, что тт. Калагин, Черепенников и другие не могут организовать дело. Я бы предложил такие меры: прежде всего, нужно принять решение, чтобы основные силы конструкторского бюро по инструменту переключить на работу по освоению инструмента, начиная со Снегирева до КБ.

Второе, мы сейчас должны включить абсолютно все лаборатории, котоКраткой строкой документа рые имеют отношение к механической обработке, целиком на освоение инструмента и сложной оснастки. В КВЦ надо создать все возможные условия для временного испытания инструмента. Если вы ведете испытание на ФИАТе, то нужно это дело изменить, вплоть до того, что возить в чемоданах. Я думаю, что надо будет Пастухову (зам. генерального директора по кадрам. - Ред.) еше раз проанализировать анкеты и посмотреть, нет ли у нас опытных инструментальщиков, взять их и послать на помощь по освоению инструмента и оснастки”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 1 июля 1970 г.) “В августе должна быть организована очень жесткая работа, но пока у нас нет еще соответствующих заделов, многое не освоено. Должна быть организована не нормальная, я бы сказал, а очень жесткая оперативная работа по обеспечению, по вопросам снабжения и обеспечения, в том числе она будет делаться и на уровне директора завода. Причем мы восстановим те оперативки, которые проводили, связанные со снабжением, с 8 часов 30 минут утра, в августе. Будем проводить их ежедневно, вплоть до всех воскресений, поскольку стоит задача необычная, я бы сказал, единственная в истории завода.

Соответствующим цехам, производствам и службам за завтрашний и послезавтрашний дни, то есть в воскресенье, окончательно определить имеющийся дефицит по деталям из других цехов, по материалам и прочему, чтобы в понедельник было ясно, по каким вопросам нужно принимать меры. Где нужны внутренние, где внешние меры. В том числе, нужно и взаимное предъявление претензий, для того чтобы закончить работу до понедельника.

Кроме этого, надо принять меры по графику, чтобы в понедельник были соответствующие материалы. Соответствующим товарищам надо посмотреть, как будут делать сварку дверей. Если нет панелей, значит нужно найти, что штамповать и т.д. Я вот позавчера был в сварочном производстве, меня начальник участка спрашивает: “Ну а как, товарищ директор, мы что, будем собирать с начала месяца или с 15-го числа?” Вот как уже рассуждают начальники участков. Без дверей, конечно, кузов и машину собрать нельзя.

Краткой строкой документа Товарищи, у нас остаётся очень большое количество недоделок по строительным и монтажным работам. Сейчас есть некоторые вопросы, которые будут мешать целому ряду дел: где-то нет воздуха, где-то не подключено масло, где-то окрасочная камера не включена, нельзя покрасить деталь и т.д.

А сейчас, в августе, конечно, нужно будет реорганизовать, иначе организовать работу служб, производств, УКСов, главного энергетика и т.д. для того, чтобы через строителей обеспечивать решение этих вопросов, мешающих производствам.

В августе весь основной состав завода будет заниматься наладкой и производством. Эту тяжесть надо брать на себя соответствующим службам, ПромУКСу, главному энергетику и т.д. В ряде случаев у нас, конечно, останутся отдельные узкие места по строительным работам. Ну, допустим, останутся какие-то недоделки по термичке, которые будут мешать по 03-Б, по 02, по стружке, дробилке, хотя основные объемы, в которых мы участвовали, по строительным работам, в полах, например, и т.д., в основном в производствах сделаны. Но если создастся такое положение, что из-за того, что нет где-то 10-ти рабочих, нельзя калить детали, конечно, товарищи, нужно ставить 10 или 20 человек и вместе со строителями кончать, чтобы можно было работать.

Просто на одной критике мы август прожить не в состоянии, на одной агитации. Нужно, конечно, сделать все возможное, чтобы заставить строителей и монтажников, но там, где это невозможно, надо подключаться и помогать, там, где из-за этого будет срываться график.

Сейчас очень большие новые задачи должны быть решены нашими техническими службами, отделом главного конструктора, службами главного металлурга, главного технолога. Сейчас начнут возникать вопросы: скажем, покрытие не готово, нужно покрывать какие-то детали, нужно решать, где их можно покрыть, каким путем покрыть, как это сделать, где можно закалить, как закалить, в КВЦ или где-то на другом заводе, или посылать в Турин. Если в Советском Союзе нельзя будет закалить, то будем делать так, что вплоть до того, что в Турин пошлем. Но я думаю, что до этого не должно доходить.

Соответствующие службы должны немедленно искать и принимать решеКраткой строкой документа ния, как сделать, чтобы пустить дело, в том числе и главному конструктору.

Одно дело, мы сейчас всех своих поставщиков ориентируем на качество и будем этого добиваться, даже если нам придется глотку перегрызть (извините за грубое выражение). Но сейчас для того, чтобы раскрутить машину, нужно трезво смотреть, можно или нельзя. Если нельзя, что нужно, как нужно делать, решения должны приниматься немедленно.

Вплоть до того, что если приехал наладчик и его нужно поселить в общежитие, значит, соответствующие службы ЖКУ, службы быта, питания все должны делать, потому что если рабочий будет работать, то он должен есть своевременно и так далее. Нет службы завода, которая бы не участвовала самым тесным образом в решении этой задачи. Невозможно все преподать, всем дать указания и ни к чему ждать эти указания, каждая служба должна решать сама”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 31 июля 1970 г.) “В этот выходной я беседовал с рабочими. У нас продолжает иметь место, что отдельные начальники вызывают людей в неурочное время, в воскресенье, и не обеспечивают питанием. Тов. Тахтаров вызывает в выходной день и людям негде поесть, и на главном конвейере. Я думаю таким образом: надо осудить это как порочную практику. Любой начальник, который вызывает людей работать или они работают по плану, то сначала нужно договориться о питании (буфет или другое место). Иначе это переходит все границы. Это бездушное отношение к рабочим.

То же самое по транспорту. Если рабочий выходит, то надо с т. Поповым (начальник транспортного управления. - Ред.) решить, на чем он поедет. Это является выражением барства, отрыва от рабочих”.

(из стенограммы заседания генеральной дирекции ВАЗа, 23 февраля 1971 г.)

–  –  –

“...Как с поршневыми кольцами для КамАЗа?.. Когда будут они, когда будет нужное вам оборудование?.. На каком это основании вы рассматриваете вопрос? На каком основании вы и товарищ Иванюк до сих пор рассматриваете вопрос? Кто вам дал такое право рассматривать вопрос? Валюту вам дали.

Почему вы рассматриваете вопрос вместо того, чтобы уж давно иметь контракты? А мы кольца покупаем по импорту. Но ведь это не значит, что вам можно ложиться спать. Почему вы себя так, товарищ Остапенко, безответственно ведете? И вы, товарищ Иванюк, приготовьтесь потом доложить, почему до сих пор нет контрактов. Кольцо - основная деталь для двигателя. С каких это пор капиталистические фирмы не дают предложений по контрактам?

С каких это пор? Что вы говорите? Другие заводы рвутся, чтобы получить валюту и закупить оборудование, готовы что угодно ради этого сделать.

А вам дают валюту, но вы не способны ее использовать. Что это за уровень руководства предприятием? Почему вы сроки считаете годами, а не месяцами, днями? Товарищ Остапенко, вы задумайтесь, если вы так будете относиться, как директор, во-первых, к КамАЗу, во-вторых, к своему собственному предприятию, вы, Мичуринский завод, ведь спутник КамАЗа, вас строят, развивают корпуса, а вы, понимаете, ничего абсолютно палец о палец не ударяете.

Садитесь.

...Товарищ Носков, что вы просите? Помочь вам в строительстве? Вы знаете что, вы бросьте это... Вы работаете директором строящегося предприятия, и у вас заместитель министра сдавать вам подстанцию не будет. Это карикатура, понимаете, товарищ Носков? Я бы сказал, это такое вызывающее выступление. Подстанцию на вашем заводе заместитель министра вам должен помочь сдать под монтаж... Вы понимаете, что говорите?

...Вы нашли решение, чтобы мощности создавать, чтобы вот эти печи начали у вас работать?.. Не надо мне про совещание у товарища Башинджагяна.

Я про все совещания знаю, результаты какие?.. Видите, есть простои, об этом и речь. Значит, должна быть работа, а не рыдания. Вы нашли решения, как пеКраткой строкой документа ределать агрегаты? То, что вы можете сделать камазовские рессоры по обходному процессу, нам это понятно. У вас новый завод, вы обязаны создать мощности...

...Нам здесь не следует объяснять технологию заключения контрактов.

Здесь не лекция, напрасно вы здесь это объясняете. Здесь коллегия. Лекцию читать по элементарным вопросам не следует. Вы объясните, почему вы так отнеслись к Камскому автозаводу, что до сих пор контрактов нет? А кому вы пишете письма и от кого вы их получаете, это ваше личное дело. Нам нужны мощности, а не разговоры. Мощностей нет, а вы считаете, что вы нормально работаете, тогда все ясно... Вы, между прочим, не пешка. Вы в министерстве работаете начальником управления, а не пешкой, которой можно крутить как угодно. Вы обязаны обеспечить задачи отрасли. Задача пуска Камского завода должна быть известна вам давно. Вы слышали заявление директора? Он мощности запустить не может, молибденирование делать не может, вы слышали? По Ливнам почему нет оборудования?..

...Вопрос пуска, начала наладочного изготовления автомобилей на КамАЗе к съезду нашей партии является главным обязательством отрасли и, в связи с этим, и входящих в него предприятий. Под пусконаладочной сборкой мы понимаем такой процесс, когда детали и узлы делают на основном оборудовании без обходных технологий. Потому что изготовление машин в экспериментальных условиях не определяет пуск завода. Нужно сказать, что за прошедшее время активизировалась работа в этом направлении и самим автозаводом и строительно-монтажными организациями. Все понимают важность этого мероприятия. Есть большие сдвиги. Сейчас люди, которые приезжают и смотрят на цеха КамАЗа, видят гигантский труд и огромные ценности советского народа, вложенные в это строительство. Я бы сказал, драгоценное оборудование ставим мы сейчас на Камском автозаводе. Вопросы использования и быстрейшего пуска автозавода с точки зрения экономики являются главной задачей нашей отрасли в десятой пятилетке.

Сейчас уже ясно, что в 1976 году мы должны будем собирать вместо двух тысяч автомобилей четыре тысячи. Эта цифра минимальна и к этому должны быть добавлены заделы, чтобы успешно выйти на план 1977 года, программа которого от 17 до 20 тысяч машин. К этому все мы должны уже сейчас подгоКраткой строкой документа товить, в том числе и обеспечение страны запасными частями к грузовикам.

Это важно с точки зрения авторитета и уважительного отношения к новому автомобилю.

...Для того, чтобы пустить завод к съезду нашей партии в середине февраля 1976 года, к 1 января должны быть собраны первые агрегаты. Если мы этого не сделаем, то решение нашей главной задачи будет поставлено под угрозу.

Ибо вы знаете, что при рождении нового завода, при выпуске оригинального автомобиля, равного которому в мире ничего нет, при оригинальной, не имеющей аналогов конструкции автомобиля, всегда могут быть серьезные затруднения в пусконаладке.

...Конечно, эти заявления не соответствуют поставленной задаче и должны быть пересмотрены. Если раньше мы говорили, что последним сроком изготовления оснастки на первую машину должен быть октябрь, то сейчас я считаю, что мы уже не успеваем. Сейчас ее уже нужно заканчивать, чтобы мы успели к сроку сделать первую бортовую машину. Можно, конечно, одну-две детали сделать обходным путем, но это не должно быть и стать правилом. Поэтому линия на четвертый квартал должна быть изменена. Линия на изготовление оснастки должна выдерживаться октябрем, а не четвертым кварталом.

Четвертый квартал не обеспечит нашу задачу. Просьба ко всем понять, что это не прихоть коллегии, а вопросы, от которых будет зависеть, дадим мы машину к съезду или не дадим ее.

В связи с этим я считаю, что требуется принять дополнительные, чрезвычайные меры на тех наших заводах, которые связаны с изготовлением...

...Сейчас та платформа, с которой вы, товарищ Лавринович, выступаете, совершенно не годится. Все ваши разговоры о том, что вы до сих пор не знаете, где отлить штамп, это вы понимаете... Минск - это не пустыня, там есть все организации, любые и достаточно крупная промышленность, чтобы отлить штамп. Мы не можем принять ваши объяснения и ваши разговоры по этому вопросу. Вы ставите под угрозу выпуск автомобилей Камского автомобильного завода и вы доведите это до сведения товарища Демина, генерального директора вашего объединения и вашей партийной организации. Нельзя так себя вести.

...Я должен сказать, что, вообще говоря, положение, в том числе и с заготовками, нехорошее. Мы ставим уникальные автоматические линии, за котоКнига о В.Н. Полякове Краткой строкой документа рые заплачено десятки миллионов золотом, имеются практически все шефмонтеры, их уже около четырехсот сидит на Камском автомобильном. Они в основном простаивают, вынуждены уезжать, понимаете, в Америку, потом снова возвращаться, потому что нет заготовок. Нет до сих пор шатуна. Если он придет, скажем товарищу Вакуловичу спасибо. Пока его нет. Линия “Бур” стоит. Другую линию нельзя отладить в нужной степени, потому что блоков мало. Я бы сказал (очень сожалею, что нет здесь директора Сердобского автомобильного завода), что директор филиала безобразничает. Он просто безобразничает, он тоже несколько месяцев крутится с этими штамповками полуоси, а там огромные линии, целый комплекс автоматических линий “КУКА” стоит, потому что нечего сваривать, нет этих половинок, из которых нужно сваривать. А он там ходит, спорит и разглагольствует, снимать ему штамп, не снимать ему штамп. Несолидно ведет себя директор Сердобского филиала ЗИЛа. Если бы он здесь был, мы бы наложили на него взыскание, потому что нельзя так делать: целый завод стоит, пусконаладка стоит, потому что какойто руководитель не желает, видите ли, переналадить пресс и отштамповать по имеющимся чертежам детали.

Приближаются сроки других заготовок. Здесь товарищи выступали: “Пока им не надо...” Пока не надо, потому что фирма поставила плохие станки.

Но линия стоит уже, а гильзы нет. Нужна скорая гильза, скорый поршень...

Сейчас там, понимаете, быстрыми темпами все это движется. Поэтому мы ни в коем случае не должны сорвать это дело заготовками, инструментом или оснасткой.

Между прочим, здесь присутствуют директора заводов и руководители главков - вы, товарищи, начинайте изучать то, что ставится на Камском автозаводе. Я вам прямо могу сказать, что относительно Волжского автомобильного завода прошло уже десять лет, произошли значительные изменения, в том числе и в инструменте. Появляются новые формы инструмента, которые нужно изучать и применять, совершенно новые формы и методы глубокого сверления, другой инструмент для глубокого сверления, который мы еще у себя не видали. И целый ряд других решений...

...У меня есть такое предложение: давайте дадим поручение по стальному цеху Уралу. Он имеет лучший в отрасли цех стального литья, который дает сорок тысяч тонн и мощности - тридцать, да и выглядит этот цех у них, как карКраткой строкой документа тинка. Отличный цех, отличное руководство. Подключим их для помощи вместе с ГАЗом для пуска сталелитейного Камского автомобильного...

Не нужно никакой лишней работы. Скажем, с механомонтажом Камский автозавод справляется сам отлично, он ведет механомонтаж, наступая на пятки строителям. Но нужно самое сложное - помощь в правильности монтажа, в наладке и освоении вместе с силами имеющихся там шеф-монтеров.

Я думаю, что сегодня мы должны отметить неудовлетворительную работу в ряде случаев наших отдельных функциональных управлений. Я должен сказать, что управление главного технолога работает, например, отлично. И производственное управление. Но в ряде случаев мы имеем недопустимые факты.

Прежде всего, до сих пор загранпоставка ведет себя недопустимо. До сих пор не заключены контракты на поставку комплектующих изделий. Правда, говорят, что вчера случилось здесь изменение. Если случилось, то хорошо, а так, значит, нет до сих пор контракта на привод, до сих пор с поляками нет контракта на тормозную аппаратуру. Идти на резкое ухудшение качества комплектующих на Камском заводе мы, видимо, не будем, потому что мы не хотим его дискредитировать. Зачем нам это нужно?! Нам нужно сделать его в эксплуатации нужного качества, поэтому нам нужны соответствующие комплектующие изделия.

...То, что мы слушали сегодня по управлению оборудования, должен сказать, что это недопустимо. При наличии валюты, выделенной государством, при чрезвычайной дефицитности этой валюты не заключить вовремя контракты на нужные ключевые позиции и заниматься здесь объяснениями, как занимается здесь Григорий Петрович, я считаю, что так делать нельзя. Нельзя!

И вообще, нужно сказать, что ваша работа... пассивна.

...Я думаю, что нам надо принять решение о том (по крайней мере, мы советовались здесь), что задача пуска Камского автомобильного завода настолько важна, что, видимо, итоги социалистического соревнования по третьему кварталу мы должны подводить с учетом выполнения заданий по Камскому автомобильному заводу. В том числе, если какие-то руководители этого дела не поймут и будут продолжать холодно относиться к этому делу, я думаю, мы найдем в себе силы и крупный завод, в том числе, лишим первого места и Знамени, если не будут делаться нужным образом заказы для Камского 3* Краткой строкой документа автомобильного завода. Я думаю, что присутствующим здесь директорам заводов нужно это понять и проработать у себя эти вопросы, чтобы с этим не шутили. Не шутили!

...Конечно, очень остро складывается положение по гидрорулям, Виктор Лаврович, вы у себя посмотрите, как бы мы не остались... Вы знаете, что оборудование не заказывалось... Оборудования нет... Это дело было сильно задержано... То, что мы сейчас ВАЗу дали глиссоновскую головку, это дело кровавое, кровавое решение, но, поскольку, другого выхода нет, то давайте на Волжском автомобильном заводе организовывайте круглосуточную работу по этим головкам. Специальное премирование рабочих и круглосуточная работа...

Должен вам сказать, товарищи, что в этой пятилетке нам придется КамАЗ вводить и на полную мощность. Последние решения требуют этого от нас, включая и самосвалы, и прицепы...” (из стенограммы выступления В.Н. Полякова на заседании коллегии Минавтопрома, 9 сентября 1975 года) “О некотором существующем сложном положении. Принимаются не все меры объединениями и организациями внешней торговли... На сегодняшний день автомобиль ВАЗ-2121 пользуется чрезвычайным спросом во всем мире, его нужно и можно использовать. Пока мы к этому не приближаемся. Нам нужно пересмотреть свои позиции с учетом того, что уже есть предложения о совместном производстве в Европе. В ближайшие годы нам нужно использовать преимущества этой модели, не имеющей аналогов в мире по такой компоновке. Более того, я бы лично считал, что нам следовало бы увеличить имеющиеся на ВАЗе мощности по производству этой модели. Сейчас осваиваем 50 тысяч, а требуется все 100. Требуются решения о техническом перевооружении ВАЗа.

...Второй вопрос - по КамАЗу. Здесь мы работаем пассивно, если не применять какие-то более грубые выражения. КамАЗ на сегодня является современным автомобилем. Минвнешторг так не считает и выставляет совершенно нереальные требования. Выдвигаются нереальные при нашем оборудовании требования выпускать четырнадцатитонник при том, что успешно выпускаетКраткой строкой документа ся десятитонник, конкурирующий по производительности с КрАЗом. Это очень хороший предмет для экспорта. Ведь КамАЗ нужно рассматривать не только как автомобиль, но как автомобильный поезд. Тем более, что у завода есть возможность поднять его грузоподъемность до 12,5 тонн. Это достаточно большая цифра, чтобы проявить коммерческую гибкость и получить существенную прибыль.

...Теперь по автомобилю ВАЗ-2105, последней модернизации завода.

Здесь игра идет в одни ворота по контрактации, которая по линии “Автоэкспорта” идет неудовлетворительно. Комплексной работы в Минвнешторге в этом направлении не ведется. Нужно резко ускорять дело, иначе создастся угроза внедрению новой модели...

...Теперь о ненормальном положении в Минвнешторге и “Автоэкспорте” по другим вопросам. Закупка образцов и командировки специалистов - эти вопросы до сих пор не имеют решения. Вы тратите огромные деньги на рекламу, вместе с этим годами занимаемся закупкой нужных заводам образцов, которые стоят чепуху какую-то. Год прошел - вопрос не решен. В командировки мы отправляем людей полулегально. Мы теряем, вероятно, в результате во много раз больше денег, чем экономим на этом вопросе.

...Совершенно ненормальная ситуация: мы каждый год сталкиваемся с противодействием аппарата Госплана по увеличению числа производимых запчастей, нет здесь понимания; совершенно ненормальное положение с отправкой запчастей потребителю. Мало того, что Минвнешторг разорвал пополам автомобиль от запасных частей (одно объединение отправляет машины, другое - запасные части), но и их невозможно отправить оперативно. Завод не может, не способен отправить их самолетом туда, где они срочно необходимы. Совершенно недопустимое положение, противоречащее всем основам экспорта автомобилей. Вся волокита в этом вопросе носит неясный для нас характер”.

(из стенограммы выступления на совещании в ЦК КПСС по вопросам экспорта автомобилей и запасных частей, ориентировочно конец 1979 - начало 1980 года)

–  –  –

“...Рассматривать случай, когда он произошел, вещь необходимая, но бесполезная.

...Перестаньте перечислять факты, расскажите лучше о том, какие меры собираетесь применять.

...Если есть летальные случаи на производстве, то ваша работа просто неправильная, негодная.

...Одного плана работ недостаточно, надо к плану руки прикладывать. Вот в чем дело. Планы у всех есть, а результатов нет.

...Марат Нугуманович, (М.Н. Фаршатов. - Ред.) мы правильно даем вам диплом по экономии металлопроката и электроэнергии?.. Тогда мы снимем с ВАЗа диплом, если вы сами не знаете, выполнил завод показатели или нет... Я ведь не зря спрашиваю, Марат Нугуманович, потому что замена листа на ленту - вещь непостоянная...

...Вы анализируете недостатки вместо того, чтобы взять и сделать. Зачем же мы держим целый институт, если он не в состоянии помочь в производстве поршневых колец? Вас давно уже надо привлекать к ответственности за безделье...

...Какая-то у вас неистребимая потребность заткнуть производственную дыру бумажкой... Это неприемлемо. Прекратите это дело. Нельзя бесконечно играть в дело...” (из стенограммы заседания коллегии Минавтопрома, 20 марта 1984 года) “...Сегодняшнее заседание коллегии имеет чрезвычайное значение для работы всей отрасли... Потребовано съездом от нас, как и от всех отраслей безусловной перестройки всей работы...

Масштабы нашей отрасли определяют нашу чрезвычайную ответственность перед всей страной. Чрезвычайную ответственность. Не формальную, определяемую какими-то показателями, а глубокую полную ответственность за нашу деятельность...

Сделаю следующие замечания... Здесь прозвучало в некоторых выступлениях: запасные части не берут, что-то у кого-то не вяжется, вроде как бы надо отменять планы... Нужно, товарищи, понимать, такой подход руководителей предприятий сегодня неприемлем. Все мы говорим о повышении самостоКраткой строкой документа ятельности предприятий... Это направление партии, и все мы говорим, что нужно снижение количества показателей, повышение самостоятельности...

Но в каких условиях повышение самостоятельности, для чего повышение самостоятельности? Повышение самостоятельности для прогрессивного развития предприятий, в том числе с государственных позиций. А не для того, чтобы эта самостоятельность была направлена на снижение государственной ответственности предприятий. Всем нужно понять, что должна быть правильная база этой самостоятельности. Вот я вам должен сказать, что в начале работы Волжского автомобильного завода мы не планировали никакой номенклатуры запасных частей, полностью все было отдано ВАЗу до тех пор, пока в силу разного рода недостатков в стране не создалось такого дефицита деталей, что была обеспечена массовая спекуляция. Мы были вынуждены ввести планирование... номенклатуры. Довольно много позиций, не потому что это ограничивает права, а потому что неправильно используются эти права... То же самое было по Камскому автомобильному заводу, когда мы оставили весь Союз без цилиндров поршневой группы. И тоже сначала ничего не вводили, а после были вынуждены ввести обязательную номенклатуру в планировании и по камскому автомобилю. И не потому что хотим ограничить права потребителя, а потому что они не выполняются. Эта самостоятельность не используется в правильном государственном направлении.

Вообще-то, товарищи, понятие самостоятельности в значительной степени сопутствует повышению ответственности руководителей за тем, как используется эта самостоятельность, потому что по существу государственные функции передаются в руки руководителей предприятий. Их нужно использовать в государственном порядке. Могут быть всякие нюансы, зависящие от разных вещей: то ли не берут, потому что не надо, то ли не берут, потому что плохие, еще почему-то не берут. Нужно иметь сейчас в виду, товарищи, руководители предприятий прежде всего обязаны отвечать за то, что считает обязательным руководство нашей партии и правительства. Вы обязаны обеспечивать прогрессивные темпы роста. Это все обязаны, все без исключения... равномерные темпы роста... Пожалуйста, одно не получается, вносите другое предложение. Запчасти не нужны - вносите предложение - машины увеличивать или еще что-нибудь, пожалуйста. Работайте в самостоятельности, но в Краткой строкой документа прогрессивной самостоятельности, обеспечивающей государственные интересы. Мне бы хотелось, чтобы эти позиции после сегодняшней коллегии были совершенно ясны. Нельзя просить самостоятельность и после этого тыкать в каждую строчку, не внося каких-то совершенно ясных предложений.

Второе. Конечно, в прениях в основном звучали результаты той работы, которая делается в наших подразделениях, уверенности, направленности на выполнение решений съезда, на преодоление трудностей, на перестройку.

Но я бы хотел, товарищи, сказать, что все это ограничено во времени. На съезде партии неоднократно говорилось, что руководителям дается шанс, дается возможность показать боеспособность, осуществить коренную перестройку в направлении научно-технического прогресса, в направлении квалификации... Дается возможность проявить свои возможности в области руководства. Но не бесконечно, время уже кончается - уже пройден определенный этап первого года пятилетки. Он будет в значительной степени определять отношение руководителей к этой перестройке. И я думаю, что все мы должны совершенно понять, что этот год - вполне достаточное время для того, чтобы можно было бы полностью оценить, как сумели перестроиться и перестроить работу своих коллективов те или другие руководители. Это, во-первых, будет определяться практическими результатами этого года. Особенно такими чрезвычайными обстоятельствами, которые происходят в жизни автомобильных предприятий, когда они переходят на новые модели. Вот такое обстоятельство в этом году возникает на заводе имени Ленинского комсомола, в зале которого мы сейчас заседаем. В конце года должен начаться массовый выпуск новых автомобилей. Должно уже быть выпущено двести тысяч. Остается до четвертого квартала всего-навсего где-то шесть месяцев. И это должны быть автомобили более высокого класса, чем “Жигули” и отвечающие этим требованиям. И уже тогда будет ясно, как проведена работа коллектива - правильно или неправильно, завоюют они популярность или, наоборот, будут вызывать разочарование. Чрезвычайно ответственный этап в жизни коллектива завода Ленинского комсомола.

Этот этап имеется и на других заводах. На Волжском заводе должен быть осуществлен переход коренной по количеству машин, должна быть новая моКраткой строкой документа дель “2109” поставлена на производство, тоже очень большие трудности. Это имеет место на очень многих других заводах: и на автобусных, и на автомобильных. Поэтому, прежде всего, о заводах.., которые переходят на новую модель. Прежде всего, это будет проверка практикой, результатами. Во-вторых, за этот год, я думаю, мы однозначно должны определить и сможем, наверное, определить и организации, которые нас контролируют, как проведена перестройка, сделано ли что-то действительно коренное, новое или продолжается старое течение с попыткой пережить время изменений. Поэтому всем товарищам надо иметь в виду, этот год покажет, так сказать, реальные результаты в каждом организме - и в подразделениях министерства и в любой другой организации или предприятии. Поэтому мы, товарищи, собрались и находимся в преддверии чрезвычайно ответственного отрезка в жизни наших предприятий и в нашей собственной с вами жизни, как руководители более или менее крупных коллективов, которые являются ответственными частями нашей промышленности.

Я хотел бы сказать, что по выступлениям отдельным, все-таки, несмотря на всю критику и все предложения, проскальзывает, проскальзывает продолжение существующего направления. Вот возьмите, сколько мы ни говорим, сколько мы ни работаем... по БелАЗу - дали дополнительные капиталовложения, построены огромные корпуса и мощности, строится кузница, литейка огромная... Нет, давай еще достраивай механический корпус... Вне зависимости от того, что то, что построено, надо еще освоить, а не просто, чтобы оно оставалось просто построенным. Продолжается старая линия. Несмотря на все призывы. На КрАЗе говорят, что вот недостроен тот корпус, не будет достроен такой-сякой корпус. В то же время на Синельниковском заводе стоит каркас для стотысячного корпуса... Вы говорите о том, что у вас не хватит какого-то вспомогательного цеха, а вместе с этим стоит без дела каркас стотысячного корпуса, который нужно либо пустить в этой пятилетке, использовать для работы вашего объединения, либо его нужно на веки вечные уничтожить. В конце концов, мы с государственных позиций должны этот вопрос решать. Вы же знаете, что те капитальные вложения, которых так не хватает вашему заводу, были направлены на создание этого каркаса для вас же, для решения ваших же задач. Так решайте же, наконец, сами... Я думаю, что такая Краткой строкой документа информация идет и в другие органы, что этот корпус отсутствует, потому что не знают, что он существует, эти сто тысяч квадратных метров.

Я хотел бы обратить внимание по Уральскому автозаводу: нужно иметь в виду, что наступает время, когда нужно уметь отвечать за свои собственные дизеля, дизеля воздушного охлаждения, по которым строится новый завод в Кустанае, завод по импортной лицензии, завод на комплектном импортном оборудовании, завод, за который нужно нести не только государственную, но и партийную ответственность. Это время приближается. От камских дизелей нужно переходить к своим дизелям. Это становится очень крупной ответственностью всего коллектива УралАЗа.

Я хотел сказать, что перестройка в мышлении должна быть доведена до конца. Перестройка, связанная с полной ответственностью за те государственные средства, которые находятся в распоряжении руководителей коллективов, за работу самого коллектива, за отдачу, за эффективность, за все то, что имеется в решениях XXVII съезда партии.

У нас, товарищи, очень часто проскальзывает под разными соусами, то под одним соусом, то под вторым соусом разного, понимаете, содержания, желание получить валюту. Они проскальзывали, может быть многие этого не поняли, и в ряде выступлений сегодня. Надо иметь в виду, положение в стране сложилось... Надо самим зарабатывать валюту... Кстати сказать, это является основой эксперимента Волжского автомобильного завода, который сейчас распространяется, который сорок пять процентов валюты отчисляет для закупки оборудования. Всем заводам под разными соусами объясняющим, почему им нужна валюта, самое правильное направление - организовать работу своих коллективов на зарабатывание этой валюты. И можно, конечно, полностью оказать в этом содействие, чтобы заработанная валюта была полностью использована для дальнейшего развития.

У нас, товарищи, очень многие руководители и, в том числе, сидящие в этом зале, продолжают заниматься большую часть своего времени текущей работой. Нужно прямо сказать, что нельзя решить задачи, поставленные съездом партии, если руководители будут поглощены лишь текущими работами... Текущая работа существует, мы от нее не можем уйти, нужно выполнять планы, но руководитель обязан уметь организовать свою работу так, Краткой строкой документа чтобы у него оставалось время для серьезного занятия перспективными задачами.

Если в предыдущее время, когда не было такой острой постановки вопроса о научно-техническом прогрессе, с этим можно было мириться, то сейчас с этим мириться нельзя. Сколько бы сидящий вот здесь передо мной товарищ Фадеев не диспетчировал в своих строительных организациях, если он не будет организовывать для них базу, какие-то перспективные вопросы, он не справится со своей работой, как руководитель подразделения. Рано или поздно будет ясно, что он не способен организовать дело, потому что он латает дело, а не решает его коренным образом. Я привел его чисто случайно, потому что это относится к каждому. Может быть, в меньшей степени к нему и в большей степени к любому другому руководителю, как работающему в министерстве, так и работающему по руководству предприятием.

Я думаю, товарищи, что после вот этой коллегии нужно, чтобы на всех предприятиях были разработаны не планы работ, они существуют у всех, а должны быть ясно продуманы и разработаны планы перестройки, планы реорганизации своей работы, изменения направлений работы предприятия таким образом, чтобы оно могло отвечать выполнению решений съезда партии”.

(из стенограммы заседания коллегии Минавтопрома, март 1986 года)

Мысли в пути

Я ВЕРЮ В ВОЛЖСКИЙ АВТОЗАВОД

“...Завод тяжело болен, не обновляет продукцию, завод проедает инвестиции в завышенную зарплату, не соответствующую производительности труда, в завышенную стоимость материальных затрат. Среди руководящего состава широко распространено очень удобное объяснение всех трудностей только внешней объективной обстановкой в стране. Это очень удобно, но не дает решений. К сожалению, очень многие руководители свыклись, смирились с существующим положением. Свыклись с перебоями в производстве, с бескультурьем, с паразитизмом отдельных структур.

Конечно, совершенно недопустим антагонизм, раздуваемый отдельными группами, между рабочими и администрацией. Прежде его никогда не было на многотысячном ВАЗе. На современном этапе экономики участие некоторых наших руководителей в коммерческих структурах естественно и допустимо, но, конечно, только в тех случаях, когда это не смешивается с деятельностью основного завода, не мешает ей и не высасывает ее. Единые цели администрации и рабочего класса нельзя дать расшатать. Ибо по существу этих противоречий нет. Они создаются искусственно, в ущерб коллективу завода.

Дорогие руководители ВАЗа! Вместе с ВАЗом был создан особый вазовский стиль, облик вазовца. Это беззаветная преданность делу, ВАЗу от генерального до рабочего. Это гордость за свой завод, гордость за свою продукцию. Это преодоление любых возникающих трудностей.

Но мы во многом разучились. Нужно ставить самые сложнейшие задачи и беззаветно за них бороться. Нужно восстановить на ВАЗе обязательность даваемых обещаний, приказов, как это было с начала эксплуатации завода.

Дорогие товарищи! Оставайтесь вазовцами в полном смысле этого слова.

Ведь большинство из вас в расцвете своих творческих сил. Восстановите полнокровную работу завода. Пока мы не восстановимся сами, нам не помогут и внешние инвесторы.

Я верю в вас, в Волжский автозавод, в его коллектив, в его традиции, в ветеранов и молодежь ВАЗа. Верю в быстрейшее самоочищение и восстановление ВАЗа. И я горжусь, что основная часть моей жизни была отдана этому замечательному организму. Спасибо, товарищи”.

(из выступления В.Н. Полякова на встрече, посвященной его 80-летию в интерклубе ВАЗа, 10 марта 1995 г.) Мысли в пути В канун 30-летия “АВТОВАЗа” “...Положение ВАЗа в отечественном автомобилестроении - особое. В течение всего периода своего существования он, по существу, в значительной степени работал в рыночных условиях, поставляя 40 процентов продукции в условиях конкуренции с инофирмами технически и экономически.

Его коллектив к этому приспособлен. Созданы уникальные мощности и коллективы, способные создавать новые конкурентоспособные модели не только для ВАЗа, но и для всей автомобильной промышленности.

Все это будет омертвлено, если перейти на модели инофирм.

Еще в 80-х годах ВАЗ выступал с предложениями по самофинансированию и саморазвитию.

Отказ России и, прежде всего, ВАЗа от собственного автомобилестроения - это наиболее легкий, но и самый бесславный путь.

Все страны мира борются за развитие отечественного автостроения, понимая его определяющую роль в промышленном потенциале страны.

На этом переломном этапе в день 30-летия ВАЗа и 100-летия отечественного автостроения я рекомендую и желаю как коллективу ВАЗа, так и его руководству бескомпромиссной борьбы за сохранение своего лица, как флагмана отечественного легкового автомобилестроения, выпускающего конкурентоспособные отечественные модели.

Понимая, что выживание и конкурентоспособность ВАЗа невозможны без радикального сокращения всех видов затрат, и прежде всего материальных, для выпуска автомобилей, а также жестких и тяжелых мер по повышению производительности труда всех без исключения работников, приближающихся к западным нормам.

Радикальных мер по восстановлению уровня качества и культуры производства как со стороны коллективов, так и со стороны первых руководителей.

Совершенствования структуры управления, прежде всего в торговле продукцией, управления финансами и экономикой и организации экономичной постановки на производство новых моделей.

Я надеюсь и уверен, что 30-летние традиции ВАЗа дадут ему возможность выстоять с честью и в настоящий переломный период, решающий судьбу завода”.

(Газета “Тольятти сегодня”, 19 июля 1996 г.) Мысли в пути В ответе за наше общее детище “Сегодня я чувствую, что нахожусь не просто среди родных. Но людей, сроднившихся в условиях сложностей производства, создания, выживания и всего того, что было вместе нами пережито за эти годы. И вся обстановка здесь располагает к воспоминаниям и осмысливанию положения.

Этот юбилей пересекается с 30-летием выпуска первых вазовских автомобилей, который приурочивается к апрелю нынешнего года. Но, вообще-то говоря, этот отсчет надо было бы вести с 12 августа 1970 года, когда началось настоящее конвейерное производство.

Как и на каждом юбилее, всегда говорится в несколько раз больше и лучше, чем на самом деле. Эти преувеличения неизбежны и исходят, во всяком случае, от доброты сердец. Вместе с этим я хотел бы сказать, что все эти фразы “он построил завод”, “он построил город”, “он создал” - все это абсолютно неправильно. Завод создала страна, город создала страна, ресурсы были со всей страны, со всех областей и республик, и вообще, эта стройка шла с огромной любовью и помощью, по существу, всего советского народа. А осуществляла основную работу комсомолия. Средний возраст, как вы все помните, при пуске завода был 23 года. Руководители были чуть постарше, лет на десять, а самый старый был я - пятьдесят один год.

Вместе с этим я хотел бы сказать, что кое-что было внесено самим руководством, первой дирекцией Волжского автомобильного завода. Было внесено, было организовано и было поддержано коллективом, всем без исключения, как руководителями, так и рабочими.

Что я к этому отношу? В те времена было много громких строек. Но была нередко и малая эффективность, малая отдача, сроки освоения затягивались, как правило, на многие годы - на фоне очень распространенного желания похвастаться досрочным вводом объектов.

В этих условиях мы видели свою крайнюю ответственность - и не столько перед начальством, а перед страной, - и мы впервые, кажется, категорически не позволили себе подобных явлений.

...Безусловно, впервые был поставлен иначе вопрос качества. С общим пониманием, что всякие внешние приемки - это бессмысленное очковтирательство. Потому что нельзя разбраковкой конечной продукции решить вопросы качества. Мы сумели противодействовать введению этой внешней приемки, противопоставив ей свое понимание: вернейшей оценкой качества является Мысли в пути экспорт в высокоразвитые капиталистические страны и строжайшее соблюдение технологической дисциплины. И все основные блага, все премии шли за объемы экспорта.

...Можно вспомнить и целый ряд других вопросов. Впервые в нашей стране мы отвергли критику строителей и занимались помощью строителям во всех вопросах. Большие коллективы автозаводцев, двадцать тысяч человек к началу производства, участвовали в строительстве и в основном выносили его на руках, используя технику и организацию строителей. На руках выносили жилые дома, фундаменты, корпуса, не говоря уже о монтаже и всем прочем.

Не жалобами, не критикой, не на бумажках, а помощь строителям в решении необходимых задач - в этом был воспитан весь коллектив завода. Я сейчас словно воочию вижу, как выдающийся конструктор по инструменту, которого уважали все фиатовцы, Снегирев, таскал кирпичи на пятый этаж строящегося дома. И все так делали.

Это дало свои результаты. Это уже был не чужой город, это был наш город, сделанный автозаводцами город. Сделанный руками автозаводцев завод.

Поэтому и город, который, кстати, планировался по самым высшим тогдашним параметрам, и сам завод на определенном этапе были на высоком уровне.

Нужно сказать, сейчас мы нередко забываем это.

Детальным образом занимались мы и экономикой. И не только экономисты. Я лично следил и добивался, чтобы себестоимость автомобиля не превышала 1950 рублей. И если какой-то смежник позволял себе вздувать цену, занимались категорической борьбой против него, всеми имеющимися средствами.

...Кроме того, еще целый ряд моральных таких вещей, - конечно, это уже не страна и не просто указание сверху. Это было наше отношение, наше понимание своих задач, наше отношение к поручению, наше отношение, в конце концов, к народу, который мы не хотели обманывать, коль скоро нам доверили такое дело.

В коротком выступлении перечислить все это нельзя. Но оно сыграло одну из главных ролей в воспитании всего руководящего коллектива и того коллектива, который был в то время средним звеном, и я надеюсь, что теперешние отцы своим собственным поведением в значительной степени передают это и своим детям. Потому что, в конечном счете, воспитание - далеко не учебники, а прежде всего поведение родителей, с которых берут пример дети...” (из выступления В.Н. Полякова на юбилейном вечере в честь его 85-летия в интерклубе ВАЗа, 4 марта 2000 г.) Мысли в пути

Нужен напряженный труд

“...И вот эти 22 тысячи человек, средний возраст которых был 23 года, работали в суровейших условиях, их ставили на самые ответственные места, иногда на те, для которых они еще не имели пока особых знаний. Они участвовали в проектах ФИАТа, они контрактовали оборудование, они работали со всеми проектными институтами нашей страны и принимали ответственные решения. Они принимали оборудование во всех странах Европы, осваивая те наиболее секретные вещи, которые могут рассказать рабочие, когда они сдают оборудование.

Но этого было мало. Они сами строили дома под руководством строителей, таскали бетон. Они строили практически весь нуль на самом автозаводе, все фундаменты, полы и т.д. Они монтировали все оборудование с помощью монтажников, налаживали тысячи единиц самого сложного оборудования.

За эти четыре года они получили огромную закалку. Нужно сказать, что от ФИАТа мы также переняли и технико-теоретическое, если так можно выразиться, отношение к целому ряду вопросов. У нас иногда конструкторы говорят: “Я не знаю, сколько это будет стоить, это не мое дело”. Тогда, в то время, каждый конструктор, каждый технолог знал стоимость каждой гайки, каждого болта, потому что считалась каждая копейка. Вот в результате того, что считалась каждая копейка, машина была дешевой. Она потому стала народной, что ее себестоимость была 1950 рублей. И все мы боролись насмерть за то, чтобы не раздувать эту себестоимость. Мы также боролись за то, чтобы не раздувать и продажную цену, которая была 5500 рублей, и эту сумму средний рабочий со средней зарплатой за 3 года мог накопить. И машины брали на “ура”.

Все это результат не просто стихийных действий. Это результат огромной продуманной системы, результат огромной продуманной работы. Поэтому автомобиль был самый качественный в нашей стране, поэтому он на равных конкурировал с машинами во всех западных странах, поэтому его экспортировали до 40 процентов (нигде нет такого процента экспорта). Это было потому, что он был высокого качества.

4 Книга о В.Н. Полякове Мысли в пути...Но кроме того, этот коллектив имел огромную ответственность за дело, которое ему было поручено страной.

Это были люди в основном мужественные, талантливые, активные и бесконечно ответственные за порученное дело.

Собственно, можно сказать, что в этом и заключался вазовский стиль работы, о котором иногда говорят. И эта машина есть порождение этого вазовского стиля работы. Потому что отойди от него куда-нибудь вправо или влево - и сразу будет другой автомобиль, будут другие результаты.

В то время многое, почти всё мы делали впервые. Планировки квартир впервые, общежития квартирные - впервые, улицы широченные, которых нигде нет, - впервые, зеленая зона между городом и заводом, чтобы не проходили в город вредные газы, - впервые. Практически все делалось впервые. И пытались освоить наиболее современные методы, между прочим, не только в отношении завода.

...Волжский автомобильный завод, его лучшие силы, его лучший талантливейший менеджмент и его молодежь сейчас должны быть организованы, чтобы решать новые, самые сложные задачи. Они, может быть, даже более сложные, чем те, которые были раньше.

Максимальная экономия всего абсолютно, для того чтобы обеспечить возможность собственного финансирования постановки новых моделей. Это важнейший ключевой вопрос, который должен решить коллектив.

Качество автомобиля по сравнению с “копейкой” в значительной степени утрачено. Утрачено качество комплектующих, утрачено качество сборки...

Это не дело.

Весь коллектив должен быть нацелен на то, чтобы качество поставить на старый, должный уровень, потому что нет конкуренции без качества. А конкуренция сейчас является основой взаимоотношений в рыночном обществе.

Наконец, все эти 30 лет мы занимались тем, что конечной операцией цепочки производства был сбыт. Сейчас положение изменилось, сейчас конечная цепочка - не сбыт, конечная цепочка - продажа. Продажа, от которой получают средства, необходимые на новые модели. Эта система слабая, недоделанная... И нужно, чтобы она превратилась в современную международную Мысли в пути систему торговли. Потому что без настоящей торговли автомобилями нельзя получить доходы, необходимые для постановки новых моделей. А это нужно, чтобы завод продолжал жить.

И для этого нужен напряженный труд. Любой медленный, вялый труд рождает слабых людей. От суровых, тяжелых условий вырабатываются сильные характеры, появляются сильные люди (выделено Ред.).

...Я должен сказать, что сейчас мелькают у различных обозревателей в различных кабинетах такие рассуждения: “Мы бесконечно отстали от Запада, их уже не догонишь. Почему бы новые машины не брать на Западе, а старые тоже не брать с Запада?” Это было бы предательством отечественного машиностроения.

Я призываю лучшие силы, лучших специалистов завода обеспечить конкурентоспособность и добиться процветания автомобилестроения”.

(из выступления В.Н. Полякова на торжественном вечере в тольяттинском Дворце спорта, посвященном 30-летию выпуска первого автомобиля, 20 апреля 2000 г.) 4* Вместе с отцом перед защитой диплома.

МАДИ. Фамилия В.Н. Полякова cреди “золотых” выпускников 1938 года (лишь малая часть их вернулась с войны).

Московский завод малолитражных автомобилей стал для В.Н. Полякова школой профессионального роста, мужания, приобретения бесценного опыта специалиста и руководителя.

И уже на горизонте огромный, впечатляющий проект.

И снова и снова звучит вопрос к себе: смогу ли, хватил ли сил и умения?

Ответ был однозначен - обязан суметь.

Трудно было даже представить, что в этой приволжской степи всего через каких-то три-четыре года поднимется крупнейший завод легкового автомобилестроения СССР.

Пожалуй, три четверти членов Политбюро и все министры страны побывали во время строительства на площадке ВАЗа.

Даже на листах чертежей Волжский автомобильный поражал своими масштабами.

Слева от В.Н. Полякова зам. Председателя Совмина СССР, многолетний куратор ВАЗа В.Н. Новиков.

5 Книга о В.Н. Полякове От ЦК КПСС сооружение ВАЗа курировал член Политбюро А.П. Кириленко.

5* Комплекс Волжского автомобильного вступает в строй.

Это большая, общая победа строителей, монтажников, автомобилестроителей.

И еще один экзамен - перед строгой государственной комиссией по приемке новых мощностей комплекса ВАЗа.

Для министра автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасова ВАЗ был не только любимым детищем, но и предметом повседневной заботы.

Верным, надежным другом ВАЗа и вазовцев был Председатель

Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. На снимке (слева направо):

В.Н. Орлов, В.Н. Поляков, М.Н. Фаршатов, А.Н. Косыгин.

“Это наше общее детище”. Президент ФИАТа Д. Аньелли на Волжском автомобильном (июнь 1970 года).

На площадке готовящегося к пуску ВАЗа один из “автомобильных королей” - Г. Форд-младший.

Это “его” город.

Это “его” завод.

Высокой наградой - званием Героя Социалистического Труда отметила Родина вклад В.Н. Полякова в создание ВАЗа.

Они больше чем друзья-соратники. В.Н. Поляков и Е.А. Башинджагян.

6 Книга о В.Н. Полякове На фото слева направо: С.И. Туркин, В.Н. Поляков, В.В. Каданников, К.Г. Сахаров, В.И. Кузнецов.

6* В.И. Исаков, третий генеральный директор ВАЗа, всегда считал себя воспитанником, продолжателем дела В.Н. Полякова.

Легко, приятно работать, когда знаешь, что рядом единомышленники.

На снимке: В.Н. Поляков и секретарь парткома ВАЗа И.Л. Рымкевич.

Они знали: и город будет и садам цвесть.

Член Политбюро, секретарь ЦК КПСС М.А. Суслов считал себя самым непосредственным образом причастным к делам ВАЗа.

Ведь он был депутатом Тольятти и вазовцев в Верховном Совете Союза.

Одна из первых, “знаковых” поездок нового Генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачева - в Тольятти, на Волжский автомобильный (апрель 1986 года).

На строительстве научно-технического центра ВАЗа (1987 г.).

Слева направо: Ю.К. Целиков, В.М. Акоев, В.Н. Поляков.

На снимке: В.Н. Поляков, В.М. Акоев, М.В. Демидовцев.

На снимке: А.В. Николаев, В.Н. Поляков, А.И. Гречухин, Н.И. Бех (апрель 1991 года).

Четыре первых генеральных директора ВАЗа:

В.Н. Поляков, А.А. Житков, В.И. Исаков, В.В. Каданников.

1975 год. “Проводы” В.Н. Полякова в Москву.

7 Книга о В.Н. Полякове “Избранные не те, кто ставит себя выше, но те, кто требует от себя больше, даже если требование к себе непосильно”.

ТАКИМ МИР УВИДЕЛ ЕГО

–  –  –

Но прежде...

Но прежде необходимое объяснение, и в первую очередь, перед вами, Виктор Николаевич.

И вот в чем вопрос. Мы говорим о человеке, и сегодня живущем активной жизнью, находящемся в непрерывном развитии. Ему довелось прочитать, услышать о себе за эти годы немало всякого. Что, уверен, вызывало нередко, по меньшей мере, внутреннее неудобство. Неудобство потому, что высказанное практически никогда не являлось подлинной, настоящей правдой. В лучшем случае лишь где-то приближалось к ней. В меру понимания, постижения этого человека.

Определяется же каждый из нас не словами, не заявлениями и декларациями, но, прежде всего, поступками. Которые нередко происходят даже не от ума, или там образования, или желаний, но диктуются характером, нашей внутренней сутью.

Исходя из всего этого, я заранее прошу прощения у Виктора Николаевича, если что-нибудь в моих словах будет ему не очень приятно. Надеюсь, он поймет, что это связано лишь с моим пониманием его, является, возможно, сугубо моей ошибкой, не более того.

Известно, что каждый человек своего собственного голоса не слышит и в записи, как правило, это вызывает обычно внутреннее несогласие, отторжение, а то и протест. Так и сам Виктор Николаевич, думаю, видит все происходящее в определенном свете, и не может быть тут абсолютной правды, истины в последней инстанции. И вообще, абсолютная истина - это не человеческое, а уже “Горнее”. Наши же собственные поступки лежат в диапазоне нашей человеческой сути, наших возможностей, наших постижений и приближений к этой истине.

И еще очень важно, насколько мы соответствуем своему времени.

Это все в порядке моего объяснения и извинения перед Виктором Николаевичем Поляковым. То, что мне повезло в жизни встретиться с этим человеком, для меня сравнимо по значению с собственным рождением. Тем более, что я рос фактически без семьи, с одной бабушкой, был с детства лишен благотворного ощущения мужского начала и появление на моем жизненном пути в мои молодые годы такого человека должно считаться знаковым, подарком Судьбы.

Это в общем плане, что касается меня лично. Если же говорить о роли В.Н. Полякова в создании, становлении Волжского автомобильного, я бы сказал, что он сформировал характер нашего завода, характер, который включает в себя характеры тысяч людей, от уборщицы до самого высшего руководства, определяющий всю судьбу его. Не говоря о том, что огромное количество молодых людей имело счастье повстречаться с таким человеком на дороге жизни, понять, с кого можно брать пример, понять, как нужно относиться к этой жизни, понять, какие требования нужно предъявлять к самому себе, прежде всего, и после этого получать возможность предъявлять требования к другим. Вот это для меня в нем главное.

***

- Основные вехи расставлены. А как это в жизни было: случайная закономерность или закономерный результат на фоне массы случайных обстоятельств?

- Наверное, судьба, или кто-нибудь может сказать, что это мои ангелыхранители все к этому направляли, а то и подталкивали под зад, чтобы свое предназначение не забывал. Как иначе, спустя столько лет, могу я оценить саму свою первую встречу с Поляковым?

Представьте: ничем особо не выделяющийся двадцатипятилетний начальник прессового участка Горьковского автозавода вышел во двор прогулять недавно родившуюся дочку и по привычке присел к приятелям, забивающим “козла”. Один из них, Сережа Приходько, меня, без особых задних мыслей, начал заводить.

- Ну и тюфяк ты, Володька. Жена молодая, красивая, дочка появилась, а что тебе светит? Про Волжский автозавод слышал? Итальянцы там большое дело раскручивают. Мой друг, Валерка Ушаков, туда уехал управляющим прессового производства. И ты - прессовщик. Хочешь, переговорю с ним?

Не трепался, на самом деле переговорил. Ушаков даже приглашение прислал, на должность заместителя начальника цеха крупной штамповки. Только тот вызов до меня не дошел, его, видно, в “кадрах” ГАЗа выбросили в корзину для мусора.

Затем я узнал, что Ушаков приехал “на побывку” в Горький и заявился к нему.

- Как, ты не получил, что ли?

- Нет, ничего не получил.

- Ладно, еще пришлю.

Прислал, и тот же результат. Причина понятна: я был еще молодым специалистом, обязан был после института три года отработать, и какие тут могут быть разговоры. Тем более, что работал на жутком совершенно участке;

отпустишь - кого на это место найдешь?

Что ж, под лежачий камень и вода не течет. А я уже завелся. Взял отгул и поехали мы с женой в Москву. Отыскал приемную министерства, Кузнецкий мост 25/5, шестой этаж, по-моему. Первый раз в таком учреждении. В руке портфельчик из кожзаменителя - представляю, видок у меня был. Жена на улице ждет.

В приемной незабвенная Елена Павловна Наумова, вечная ей от многих вазовцев память.

- Тебе чего?

- Вот так и так, два вызова из Тольятти на ГАЗ прислали, а меня не отпускают.

- Иди, погуляй по коридору.

Пошел гулять. Через минут пятнадцать Елена Павловна выглядывает:

- Пройди к Полякову.

А для меня это равно как в Кремль, к генеральному секретарю.

Захожу. Сидит человек. Но какой он, почти не вижу. Одно помню: большой, взгляд изучающий, пронзительный.

- Здравствуйте.

- Здравствуйте.

- Что у вас?

Я ему излагаю. А он глазами будто просвечивает меня.

- Вы, может, не очень хотите? Что-нибудь на месте выгадываете?

- Какая там выгода? Просто желание есть. А так чего бы я приперся к вам из Горького?

- Ладно, идите, подождите в коридоре.

Опять пошел гулять по коридору. А Поляков, как потом узнал, тут же дал команду Елене Павловне отпечатать указание директору ГАЗа Ивану Ивановичу Киселеву перевести такого-то на должность заместителя начальника цеха Волжского автозавода с оформлением выездного дела. Подпись - министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Сам завизировал и пошел подписывать к Тарасову - я видел, что он по коридору с каким-то листком (моим листком, моей судьбой) отправился.

Возвращается. Меня Елена Павловна тут же приглашает.

- Видишь, завтра эта бумага будет в Горьком. Тебя вызовут.

Да, такую бумагу уже в корзину для мусора не выбросишь. Пригласили в “кадры”.

- Пришел приказ министра. И как ты до него добрался? Ничего не поделаешь, надо выполнять. Дуй в Тольятти. И не забывай, откуда ты родом.

Так, с легкой или еще какой там руки Полякова оказался в Тольятти. Чего, кажется, по тем временам особенного, если на ВАЗ людей со всего Союза собирали? Но вот почему Поляков после первого, после сколько-то там минутного знакомства приказал сразу готовить на меня документы для выезда за границу - много раз с тех пор задумывался, но так объяснить себе и не мог.

- А может потому, что, как говорят, два человека у Полякова любимцами (я не говорю любимчиками), особо доверенными были (в особом доверии) Каданников и Бех?

- О себе помолчу, знали бы они, сколько раз он с меня шкуру спускал.

А по Беху точно знаю: когда Трубкин его к себе в главные инженеры металлургического производства предлагал, Поляков трижды все документы заворачивал. Так что, насчет любимцев дело темное.

До Тольятти, первый раз в жизни, летел в самолете. Точнее, прилетел в Курумоч, а там мужики подсказали: “Садись на автобус, в Тольятти спросишь улицу Комсомольскую и там, рядом с автобусным гаражом, главное ваше вазовское пристанище”.

Все так и вышло. С общежития на Комсомольской, 137, первый подъезд, возле буфета (а какая там сметана была, ложка стояла!) и началось мое тольяттинское житье-бытье. Не успел по-настоящему окунуться в него - отправили в Италию. Турин, ФИАТ, Мирафиори, учеба по специальной программе, разделительные ведомости, контракты и... первые рабочие встречи с Поляковым.

До этого я его видел раза три-четыре, и то издалека, когда он приезжал в Турин. А тут, после отъезда В.М. Ушакова в Тольятти, я остался за старшего от прессового производства и надо было докладывать Полякову о состоянии “хвостов”, того, что требовалось еще купить и на что, как всегда, уже не было денег.

Кроме В.Н. Полякова в комиссионном решении принимали участие В.Н. Сушков и А.А. Бутко от Внешторга. Они выслушивали руководителей подразделений, которые плакались, что им для полного счастья не хватает того-сего, - словом, обычное дело.

Я тоже пришел и сказал, что нам не хватает многопозиционного пресса для штамповки диска колеса, рычага подвески и чего-то еще. В ответ получил от Полякова, что мы заелись, потеряли чувство меры, и он сам удивляется, как с такими людьми можно решать подобные ВАЗу задачи. Но я уже завелся и заявил, что он ничего не понимает в этом производстве, что надо в конце концов людей слушать, я могу, если хотите, разложить всю загрузку по оборудованию.

Он взглянул на меня уже заинтересованно.

- Вы мне будете тут еще доказывать... Не согласны - идите на меня жалуйтесь Сушкову.

Я вышел и тут же отправился жаловаться на Полякова Владимиру Николаевичу Сушкову, тоже заместителю министра, но внешней торговли, через которого шло основное финансирование закупок для ВАЗа. Это уже потом, повзрослев и, наверное, поумнев, понял, что Виктор Николаевич меня с моей агрессивностью специально перенацелил на Сушкова, чтобы я и ему так же активно доказывал необходимость своих заказов. И я пронял, видно, Сушкова до глубины его инженерно-внешторговского сердца, он даже пошел защищать меня у Полякова: “Что за черствое отношение? Молодой человек за дело болеет...” В общем, включили в разделительную ведомость этот пресс “Т-3 2000”, я был очень горд, и особенно тем, что сумел победить самого Полякова.

Но он все равно отыгрался. Пусть и несколько своеобразно, - это все в моем понимании.

Обычно в заграничную командировку специалистов вроде меня направляли максимум на полгода, с учетом чего и визу открывали. А тут пробыл я в Италии один обычный срок - продлили на второй. Съездил в Германию на приемку оборудования, ну теперь, думаю, готовиться домой. Нет, не отпускают. Из Тольятти ужасные письма идут: Нина моя не вдова и не мужнина жена, вообще неизвестно кто. Я ведь уехал, оставив ее с дочерью, одним шкафом и одной кроватью; даже не кровать, а матрац на подставках. “У многих знакомых уже телевизоры есть, - написала, - но продаются они только на сертификаты в Куйбышеве. Не можешь ли ты прислать сертификат?” Так посредине комнаты появился еще телевизор, самоновейший по тем временам - “Чайка”.

Вот такая жизнь.

Я уже волком вою и не знаю, что такое среднепакостное сделать, чтобы меня домой вернули, но не с очень большим наказанием. И тут мне родная партия помогла. Вспомнили, что приняли меня в кандидаты КПСС еще в Горьком. А потом все понеслось, и я уже третий год в подвешенном состоянии.

Скандал. Вызывает А.А. Житков.

- Ты чего?

- Так я же сколько прошу. А вы не отпускаете.

- Давай отправляйся в Тольятти, улаживай быстренько свои партийные дела, но, учти, отпускаем с обратной визой.

Обратная виза - это, значит, три месяца. Приехав домой, даже не смог набраться храбрости и сказать жене, что скоро должен буду обратно возвращаться. А на заводе красотища. Все необыкновенно интересно. Уже монтаж во всю идет. И меня начальником монтажа назначают. А я дни считаю: отправят - не отправят. То “давай собирайся”, то “отставить”. А тут и виза кончилась. Ну, слава Богу! И вдруг, сентябрь уже был шестьдесят девятого года, звонит Поляков.

- Вы можете ко мне приехать?

- Конечно.

- Жду вас в половине десятого.

Отбой. После работы, в половине десятого вечера приезжаю к нему на Белорусскую.

Без всяких вступлений:

- Мы приняли решение назначить вас руководителем технической делегации в Турине.

- Виктор Николаевич, я же ничего не знаю, кроме прессового производства.

- Узнаете. В конце концов, это не вы рискуете. Это мы рискуем.

Ну, какие тут доводы найти? Я же непреклонность его уже немного знал.

Возвращаюсь домой и лишь об одном думаю: как жене сказать? Единственная надежда, пока все выездные документы будут заново оформляться (я-то знал, сколько месяцев на это всегда уходит), глядишь, в Турине необходимость во мне отпадет.

Но только не взял в расчет пробивных способностей Полякова. Он меня вытолкнул из Тольятти в три дня. Причем у него не хватило терпения дождаться рейса Аэрофлота Москва - Рим и далее Турин, и меня отправили через Париж, забыв, что в Париже надо перебираться с одного аэропорта в другой, а у меня нет французской визы. Но добрался.

- А какие-то напутствия перед новой “туринской ссылкой” Поляков давал?

- Конечно. Что завершается проект, но есть целый ряд очень опасных опозданий по строительным чертежам, из-за чего на площадке сдерживаются работы, есть “хвосты” по технологии, есть еще ряд незаказанного сложного оборудования - нам сильно мешали эмбарго, запреты американские, всякие там “КОКОМы”. - “Вам надо все это довершить. Каждую неделю пишите мне письма о состоянии дел”.

Я письма не очень-то люблю писать, но пришлось. Каждую неделю я отправлял ему письмо. Собственноручное. И он так же регулярно отвечал.

Тоже от руки.

- Почерк научились разбирать?

- Сидел и разбирал. Единственно, на какой вопрос он не ответил ни разу, это когда меня отсюда отпустят. Как будто я его и не задавал никогда.

Вы говорите, что Инна Михайловна Лукьянова рассказала, с какими приключениями подписывалось одно из решающих соглашений с ФИАТом, из-за чего даже отправление экспресса Турин - Рим задержали. А я расскажу вам другую историю, связанную с Поляковым и ФИАТом, о которой, наверняка, мало кто знает. Тем более, что она имела непосредственное отношение к судьбе ВАЗа и моей лично.

Это была осень семьдесят первого года. Уже вовсю работал завод, соглашение с ФИАТом шло к финишу, я занимался больше уже не проектом, а обеспечением завода. По тем позициям, которые из-за задержек со строительством, монтажом, наладкой производств в Тольятти были не освоены. Таких деталей, в частности из-за отставания гальваники, набиралось довольно много. Их нужно было покупать у итальянцев за валюту.

Сделали прикидки. Получилось где-то за семнадцать миллионов, в долларах (по оценке и предложению ФИАТа).

Приезжает Поляков подписывать дополнительный контракт с ФИАТом.

Проверил еще раз все наши расчеты, перечни, согласился, что больше сокращать ничего нельзя и тут же, сугубо конфиденциально, признался: “Нам правительство выделило десять миллионов долларов, на все про все. Алексей Николаевич Косыгин перед отъездом меня в Турин предупредил - на крайний случай, если уж совсем итальянцы упрутся, можешь рассчитывать на один миллион из резерва Председателя Совета Министров. Но это край, все, больше нету”.

А закупать надо. Потому что эту номенклатуру взять неоткуда. Если же не покупать - придется сдерживать освоение всех мощностей ВАЗа, за что мы столько боролись.

Положение хуже пикового. Но я говорю Полякову:

- Виктор Николаевич, если мы все-таки это дело добьем, вы меня отпустите отсюда?

- Отпущу.

Откровенно говоря, я очень рассчитывал на уже намеченную встречу с президентом ФИАТа Д. Аньелли, на его определенное великодушие. Сколько сделано, такой авторитет заработал ФИАТ на создании ВАЗа, и тут все смазать. Но, наверное, все-таки недоучел характер Аньелли, тот имидж, который он всегда строил на своей рачительности, умении бороться за каждую копейку и лиру.

Во встрече у Аньелли участвовало все высшее начальство ФИАТа - Боно, Буффа, Кивино... С нашей стороны - В.Н. Поляков, Н.С. Рыжков - посол СССР в Италии, наш торгпред К.К. Бахтов.

Уже уровень участников говорил о значимости переговоров (я - самый молодой). Но они сразу пошли как-то не туда, резко, обостренно, даже грубо со стороны Д. Аньелли, - он же чувствовал себя хозяином положения.

Вышли мы из кабинета все как побитые. Поляков старался держаться (хотя не привык, чтобы с ним так обращались) и еще меня начал успокаивать, что вообще-то ему было не свойственно: “Вы не расстраивайтесь. Делайте свое дело. Будем смотреть, что там дальше”.

У меня имелось несколько козырей в запасе. При коммерческом директоре ФИАТа Кивино был ведущий бухгалтер, маленький, своеобразный такой сеньор, который занимался нашими финансовыми взаимоотношениями, и мне несколько раз удалось поймать его на, скажем так, небрежностях, пренебрежении к мелочам. Потом были еще к концерну определенные претензии по качеству, по срокам поставок. Когда мы показали, что можем по поводу всего этого серьезный шум поднять, что и у них рыльце в пушку, то они решили, что лучше кончить все полюбовно. Тем более, что впереди маячило продолжение советских контактов с ФИАТом, можно было там компенсировать.

Но Поляков до самого подписания, видно было, очень сильно нервничал.

И лишь когда он и Кивино подписали итоговые документы и там же, на СанКарло был накрыт стол, внутреннее многодневное напряжение Полякова, как я понимаю, отпустило.

У него даже лихость после второго или третьего тоста появилась:

- Ну, подходи еще, кому что подписать...

Я, понятно, был первым.

- Виктор Николаевич, ловлю на слове, подпишите мой отзыв в Тольятти.

- Владимир Васильевич, а с позиции сегодняшнего вашего жизненного и производственного опыта, вы бы рискнули назначить на такую ответственную должность, руководителем технической делегации молодого инженера вашего возраста, ведь еще и тридцати не было?

- Вряд ли.

- Я это к тому вопросу, которого мы уже коснулись, о любимчиках. Очевидно, Виктор Николаевич все-таки приглядывался к вам. И сумел что-то углядеть.

- Может быть. Как и к десяткам других. Ничего не ускользало из сферы его внимания - это опять же один из его уроков для меня.

- Я знаю, что Поляков не раз удивлял, поражал своим поведением итальянцев.

- Если бы только итальянцев. Мы, когда с вазовскими ветеранами собираемся, обязательно вспоминаем что-нибудь из связанных с ним историй.

Как-то самолет, на котором он летел, был из-за погодных условий посажен в Цюрихе. Поляков опаздывал на важные переговоры и потребовал от посольских быстрее отправить его в Турин. Они, лишь бы избавиться от такого неудобного и важного московского гостя, сажают его в поезд, не подумав даже, что у него лишь итальянская виза, а надо еще две границы пересекать.

Не говоря уже о том, что у него совершенно не было с собой денег, кроме никому не нужных там рублей: валюту по аттестату получали только по прибытии в Турин.

Так или иначе, поезд идет к границе.

И там, - мне это сам Виктор Николаевич рассказывал, оказавшись как-то в добром расположении духа, - “Будит меня кто-то и повторяет: “Паспорт, паспорт...” А я, еще не очнувшись, ему:

“Отстаньте. Не мешайте работать”. Не знаю, что он понял и подумал, но отстал”.

А мы, кстати, вместе с Буффа ждали его на аэродроме в Милане. Потом узнали, что он едет поездом и поручили встретить его нашему представителю из “Балаковорезинотехники”. Я подробности дальнейшие уже от него услышал.

Он лично Виктора Николаевича не знал и ходил по вокзалу, монотонно повторяя: “По-ля-ков, По-ля-ков”. Никто не откликался. Потом видит, мужчина какой-то в шапке стоит, это примета уже русская.

- Вы Поляков?

- А вы кто?

- Я приемщик “Балаковорезинотехники” и мне поручено вас встретить.

- А у вас деньги есть?

- Если не очень много, то есть.

- Вы можете мне купить кофе и булочку?

- Какой разговор, пожалуйста.

Когда поздно вечером мы завершали свои дела, он мне:

- Вот аттестат. Получите, пожалуйста, завтра деньги по нему и первое, что сделайте, передайте сколько там нужно приемщику в Милане, который меня встречал, я ему должен.

Впрочем, к подобной щепетильности Полякова и, вообще, к своеобразию его личности я быстро привык.

Обычно по приезду встречал его, мы шли прямо в представительство на Сан-Карло и начинали работать. Когда необходимость в моем непосредственном присутствии отпадала, я забирал его аттестат и шел оформлять - он никогда не знал, что с ним делать. Позднее уже Елена Павловна мне начала писать записочки, кому на эти карманные деньги Полякова купить джинсы, кому фломастеры, но все без его ведома.

Как-то закончили работу пораньше, Полякову назавтра улетать, вечер свободный и он, неожиданно: “Давайте в кино сходим”.

Я чуть растерялся. Куда его повести, чтобы этих голых баб там не было.

Смотрю афишку: вот о ковбоях, вестерн, самая модная тема. Пускай они там полтора часа стреляют и друг другу морды бьют. К тому же переводить не придется, и так все понятно.

Кинотеатр довольно дорогой, в самом центре города. Виктор Николаевич внимательно смотрит, обивку кресла чуть ли не рукой щупает. Тогда как раз автозаводский “Сатурн” строился и он: “Если хотя бы что-то подобное у нас сделать...” Сели, погас свет и начался киножурнал, совсем как у нас в добрые старые времена, что-то по технике, об изготовлении ленты магнитной для магнитофонов. Он меня толкает: “Переводите! Переводите!”

- Чего тут переводить. Сидите и смотрите.

Потом пошел основной фильм. Он с полчаса выдержал: “Нет, хватит, пойдемте домой”.

- Итак, вы вернулись в Тольятти. Насколько знаю, сразу стали заместителем директора прессового производства, а некоторое время спустя его директором. Поляков вас как-то к этому специально готовил?

- Какой там готовил! Все назначение по телефону произошло.

В.М. Ушаков часто болел, и на утренней селекторной за руководителя прессового производства обычно я докладывал. Вот после такого доклада Поляков и позвонил мне.

- Валерий Михайлович попросил перевести его на другую работу. Вы давайте беритесь за производство.

- Виктор Николаевич, вроде как-то...

- А что нам с вами обсуждать? Мы давно друг друга знаем.

Трубку положил и все.

А через несколько дней проходила суженная дирекция, на которой я, уже по приказу, был в качестве директора производства. И очень тот вечер запомнил.

В повестке дня стоял вопрос о противопожарной безопасности, с докладом заместителя генерального по режиму Алексеева, с которым мы встретились накануне у нас в корпусе при очень любопытных обстоятельствах.

- У вас что, и подвал есть?

- Да, мощное, огромное сооружение.

- Посмотреть его можно?

- Разумеется. Я вызову сейчас помощника, он вас проводит и все покажет.

И вот Алексеев докладывает на суженной, что с противопожарными делами в прессовом производстве, и особенно в подвалах, просто беда и т.д., и т.д.

Дошла очередь до меня. Я докладываю, что мы за последнее время в подвалах очень много сделали. Но как может товарищ Алексеев это оценить, если он о самом существовании этих подвалов узнал лишь в день экскурсии?

Поляков:

- Кончайте иронизировать.

- Виктор Николаевич, никакой иронии, это действительно так.

В голосе у Полякова уже металл.

- Знаете что, товарищ Каданников! Вы молодой инженер. А товарищ Алексеев имеет профессию, которая вам и не снилась...

Мужики давятся от смеха. А была такая традиция: кого из директоров Поляков отдерет больше всех, то, когда генеральный отвернется, все голосуют и ведешь их в ресторан за свой счет. Поэтому Алексеева и его противопожарные дела и профессию, которая “мне и не снилась” я надолго запомнил, все заначки в тот вечер ушли. Так началось мое директорство, с поляковского “воспитания”.

А потом у нас с ним случился раздрай, и серьезный. Когда он уже был министром.

В Набережных Челнах, на КамАЗе, обострилась обстановка и Поляков решил усилить там руководство за счет привлеченных вазовцев, которых хорошо знал.

Как-то приехал в Тольятти. Я уже был замом генерального по производству. Веду оперативку. Тут же Поляков, Житков. Закончилось, все встают.

Поляков мне:

- Задержитесь. Вы, наверное, знаете, что происходит на КамАЗе. Я бы хотел, чтобы вы поехали туда первым заместителем генерального директора.

- Это как-то в мои планы не входило. Меня вполне устраивает ВАЗ.

- Тем не менее, съездите. Посмотрите. Прямо сегодня, не откладывая.

Завтра - оттуда. Приедете - позвоните мне.

И мы со Скринским на машине отправились. Рано утром приехали, обошли КамАЗ, потом явились к генеральному директору Л.Б. Васильеву и он повез по тем местам, которые сам хотел показать.

Вернулся в Тольятти, позвонил Полякову.

- Я не согласен, Виктор Николаевич.

- Ну, хорошо, приезжайте завтра в Москву.

В Москве:

- Что, в чем дело?

- Я не согласен. Мне не нравится тамошний стиль. Не нравятся подходы.

Не хочу. Не поеду.

- Может, еще подумаете?

- Нет, это твердо.

- Тогда будете в другом месте разговаривать.

И взяли меня в оборот. Уже в промышленном отделе ЦК КПСС.

- Ну, едешь?

- Нет, не еду.

- Чего ты себя губишь, молодого?

Я уже рогом в землю уперся.

- А чего мне губить? Недалеко ушел еще. Позавчера слесарем работал. Не пугайте меня только сильно-то...

Так и вернулся в Тольятти. Но для Полякова словно перестал существовать. До этого ездил на коллегию, приглашали, а тут будто забыли все: просто нет меня и всё.

Отношения трудно возвращались, уже в восемьдесят шестом году, когда приезжал М.С. Горбачев в Тольятти. Он, насколько помню, приехал шестого апреля. А я четвертого улетел в Кисловодск, в санаторий. И вот меня разыскивает главврач.

- Министр звонит, а ты гуляешь.

- Твой, что ли, министр?

- Нет, твой.

- Так ты чего испугался до смерти?

- Так министр же...

Правда, польза от этого звонка: в тот же день поставили телефон в номер.

Поляков:

- Вы знаете, что Горбачев был на заводе?

- Да, слышал, читал.

- Вы знаете, что он поручил вазовцам стать законодателями мировой моды?

Молчу.

- В связи с этим принято решение о строительстве, создании научно-технического центра. И предлагается вам его возглавить.

А у меня обида еще давнишняя.

- Виктор Николаевич, вы предлагаете бросить мне сейчас отпуск и ехать возглавлять, или звоните, даете мне возможность подумать?

8 Книга о В.Н. Полякове

- Да, конечно, звоню, чтобы вы подумали.

- Тогда спасибо.

Так я стал директором строящегося научно-технического центра тире первым заместителем генерального директора “АВТОВАЗа”. Напомню, что это была середина восемьдесят шестого года, пик перестройки, буйство “прорабов” ее; Полякову всего несколько месяцев оставалось пребывать в должности министра автомобильной промышленности СССР.

Он очень многое чувствовал, понимал и будто молча говорил мне: “Ну, ты давай сам. Потому что я тебе уже не помощник”. Я эту Москву на пузе по Садовому кольцу раза три оползал, пока что-нибудь получил.

И все-таки известие об освобождении Полякова стало для меня, как и для многих других, хорошо знавших его, потрясением. Даже не потому, что мы не могли поверить каким-то убогим обвинениям, выдвинутым против него (все это было подтасовкой, ложью). Просто это стало моментом окончательного, стопроцентного разочарования во власти, которая могла подобное совершить, пониманием, что этой власти эта страна не нужна. И Поляков самим своим существованием был им укором.

- И как вы отнеслись к возвращению Полякова спустя несколько лет в орбиту ВАЗа?

- К началу девяностых годов это была во многом уже другая страна.

И Поляков во многом уже был другим.

Я всегда восхищался его мощнейшим потенциалом и одновременно боялся, что он не найдет себя в каких-то второстепенных, сиюминутных делах.

Поэтому возвращение его к проблематике “АВТОВАЗа” стало общей большой победой.

Я тогда с ним говорил: как он смотрит, чтобы вернуться на Волжский автозавод, помочь всем нам?

- Он ставил какие-то условия?

- Абсолютно никаких. Более того, сразу отверг их. Он же понимал прекрасно, что встраивать в рабочую схему подобную фигуру безболезненно нельзя. А мы понимали, что он не администратор, а душа и бесценное богатство Волжского автозавода.

Поляков очень много сделал, на мой взгляд, такого, что кроме него никто не мог бы сделать. Надо не забывать еще, что у него был и остается огромный авторитет и на заводе, и в отрасли, и в стране, даже в тех регионах, которые оказались за пределами России... Да что там, в стране - его хорошо знают во всем автомобильном мире.

Подумаем, чьи советы, рекомендации у нас последние годы безоговорочно принимали? А Полякова слушали и слушают.

- Менялись ли ваши взгляды на Полякова с течением времени?

- Смотря в чем. Но в главном не менялись. Прежде всего, я видел и вижу в нем государственника. Известный писатель Александр Бек в свое время, незадолго перед смертью, написал отличную книгу - “Новое назначение”. Герой ее, Александр Леонтьевич Онисимов - человек очень похожий на Полякова.

И это не случайность. В них отразилось целое поколение. В принципах и в деталях - аскетизм, предельная самоотреченность, истовая преданность Делу.

Даже читая про бурки Онисимова, я вспомнил точно такие же, белые с коричневым, бурки Полякова, которые он привез с собой (может, еще сохранились у него с фронта, офицерские) в Тольятти.

Да, можно говорить о каких-то недостатках Полякова - закрытости в себе, жесткости, чрезмерной прямолинейности... Но это все надо понимать в контексте времени.

Мы еще придем к пониманию, как глубоко обязаны Полякову и таким же, как он. Мы не зря называли его Папой. Пусть это сейчас звучит даже чуть пошловато, слюняво, но нельзя не учитывать романтизм того времени, единый порыв, единую задачу, которая нас объединяла, нашу молодость, в конце концов. Как у детей... все новое каждый день. И кто-то тебе объясняет, как к этому всему относиться. И человек, который ввел тебя в эту большую, кипящую жизнь, достоин нашего общего, самого высокого уважения и благодарности.

–  –  –

- Евгений Артемович, насколько знаю, скоро можно будет отмечать сорокалетие вашей совместной работы с Виктором Николаевичем Поляковым или даже рискну на более смелый пассаж - вашего почти параллельного движения на службе автомобилю.

- Ну, если согласиться, - в самом первом приближении - с вашим образом, то сразу замечу, что это движение отнюдь не было прямолинейной стальной колеей, устремленной к светлому будущему. Но общий вектор движения - да.

Кстати, специалисты знают, что и стальные рельсы, ставшие синонимом однозначности (жесткий, как рельса), под влиянием жары, холода, прочих воздействий по-разному проявляют себя. Даже когда их пытаются накрепко пристегнуть к полотну надежными вроде бы костылями.

Мы же, добавлю, никогда не терпели, когда нас пытались намертво прикрепить к означенному полотну.

Я благодарен судьбе, что мой жизненный путь, если продолжить ваше сравнение, отмечен такими яркими, во многом выдающимися личностями, как Дмитрий Денисович Воронов, директор Ярославского автомобильного, а затем Ярославского моторного заводов, бывший директор ГАЗа Георгий Александрович Веденяпин, Григорий Сергеевич Шламов - министр автомобильной промышленности, подготовивший во многом ее ускоренное развитие при Александре Михайловиче Тарасове, о котором можно и нужно еще говорить много и подробно.

Среди них, конечно, свое значимое место занимает Виктор Николаевич Поляков. Фигура крупная (и не только по физическим параметрам), на первый взгляд предельно прямолинейная, жестко запрограммированная на цель, и в то же время не очень-то укладывающаяся в привычные нам рамки.

Не завидую любому писателю или журналисту, решившемуся на отображение его. И уж, во всяком случае, не хотел бы в нашей беседе рисовать канонически-иконописный образ. Что само по себе очень опасно. На Руси раньше говорили: годится - молиться, не годится - горшки покрывать.

- А с чего все-таки начиналось ваше постижение Полякова?

- Шестьдесят пятый год, открывший послехрущевскую эру, выдался для страны и особенно для нас, производственников, нервным, суматошным. Шел очередной передел руководящих кресел в верхах, шла перестройка организационных структур и, в частности, возврат от совнархозов, промышленных и сельских обкомов и горкомов партии к традиционным отраслевым министерствам.

Эти годы совпали с большими изменениями в моей личной судьбе.

А.М. Тарасов выдернул меня с Ярославского моторного завода, которому было отдано более пятнадцати лет, в Москву, в Главное управление по производству автомобильных двигателей.

Дел, хлопот было с головой. Надо было вникать, влезать в новую специфику, знакомиться с множеством новых людей и дел в “коридорах” министерской и союзной власти.

В один из дней на мой стол лег подписанный А.М. Тарасовым приказ о назначении нового заместителя министра - В.Н. Полякова. Зам. министра по производству, что сразу, по определению, вызвало повышенный интерес: от того, как сложатся взаимоотношения с ним, будет зависеть многое.

Поляков... Всезнающие министерские аборигены подтвердили: да, тот самый Поляков, что был в свое время главным инженером, директором “Москвича”, потом председателем Мосгорсовнархоза.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ухтинский государственный технический университет" (УГТУ) Определение радиоактивных свойств горных пород Методические указания Ухта,...»

«Аудит сайта regionshina-komi.ru Диагностика сайта Отчёт позволяет оценить общие параметры и характеристики сайта: возраст; тематический индекс цитирования (тИЦ); статический вес главной страницы (PR); трафик и безопасность сайта, и многие другие. Диагностику сайта рек...»

«Известия Челябинского Научного Центра, вып. 1, 2000 ПРИБОРОСТРОЕНИЕ И ЭЛЕКТРОНИКА УДК 658.51(07) МЕТОД ПОЛУЧЕНИЯ ПЕРЕДАТОЧНОЙ ФУНКЦИИ ПО ЭКВИВАЛЕНТНЫМ СХЕМАМ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ В.Ф. ТЕЛЕЖКИН, А.В. КУЗЬМЕНКО e–mail: kea@rts.tu–chel.ac.ru Южно—Уральский государственный университет, г. Челябин...»

«Пояснительная записка Рабочая программа по природоведению составлена на основе следующих документов:Федеральный компонент государственного стандарта основного общего образования на базовом уровне (приказ МОРФ от 05.03.2004 г. № 1089).Примерная программа основного общего образования по природоведению для 5 класса, допущенная Де...»

«ОДМ 218.5.006-2010 ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МЕТОДИКАМ ИСПЫТАНИЙ ГЕОСИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОБЛАСТИ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ В ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР) МОС...»

«Бюллетень № 310 (509) ДНЕВНИК ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ Председательствует ской Федерации в части совершенствования поПредседатель Совета Федерации рядка осуществления государственной защиты. В.И. Матвиенко 12. О Федеральном законе О внесении изменений в отдельные законодательные акты РоссийI. Открытие четыреста восьмого засед...»

«EI2334-2 Printed in Switzerland INSTRUCTIONS AND GUARANTEE CARD CALIBRE 1887 CHRONOGRAPH ВВЕДЕНИЕ Мы поздравляем Вас с приобретением часов TAG Heuer и благодарим Вас за оказанное доверие. Вы выбрали воплощение передовых технологий, точности и долго...»

«ОП(з) АВСЕ-01, ОП-1(з) ВСЕ-02, ОП-2(з) АВСЕ-01, ОП-2(з) ВСЕ-02, ОП-З(з) АВСЕ-01, ОПЗ(з) ВСЕ-02, ОП-4(з) АВСЕ-01, 0П-4(з) ВСЕ-02, ОП-5(з) АВСЕ01, ОП-5(з) ВСЕ-02, ОП-6(з) АВСЕ-01, ОП-6(з) ВСЕ-02, ОП-7(з) АВСЕ-01, ОП-7(з) ВСЕ-02, ОП-8(з) АВСЕ-01, ОП-8(з) ВСЕ-...»

«Вестник Воронежского института МВД России №2 / 2014 С.В.Бухарин, А.В. Мельников, В.В. Навоев, доктор технических кандидат технических кандидат технических наук, профессор, ФГБОУ наук наук, Управление ВПО "Воронежский вневедомств...»

«ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ СИСТЕМЫ Инструкция по монтажу и эксплуатации механического откидного моста содержание 1.Содержание 2.Введение 3. Назначение изделия 4. Технические характеристики 5. Комплект поставки 6. Устройство изделия 7. Монтаж изделия 8. Меры безопасности 9. Техническое обслуживание 10...»

«СЧЕТЧИК ГАЗА СГ16МТ, СГ75МТ Руководство по эксплуатации ЛГФИ.407221.026 РЭ МЕ 92 Содержание 1 ОПИСАНИЕ И РАБОТА 3 1.1 Назначение счетчика 3 1.2 Технические характеристики 4 1.3 Состав счетчика 7 1.4 Устройство и работа счетчика 8 1.5 Маркировка и пломбирование 9 1.6 Упаковка 10 2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПО Н...»

«Resources and Technology 12 (1): 1-9, 2015 ISSN 2307-0048 http://rt.petrsu.ru УДК 637.133.3 DOI: 10.15393/j2.art.2015.2961 Статья Применение индукционного нагревателя с выдерживателем в процессе пастеризации молока Сергей В. Соловьев1, Галина В. Макарова1, Евгений А. Тихонов2* ФГБОУ ВПО "Великолукская ГСХА",...»

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОНСТИТУЦИОННОГО СУДА РФ ОТ 24 ОКТЯБРЯ 2013 Г. N 22-П ПО ДЕЛУ О ПРОВЕРКЕ КОНСТИТУЦИОННОСТИ АБЗАЦЕВ ПЕРВОГО ВОСЬМОГО СТАТЬИ 3 ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА О ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ СОЮЗАХ, ИХ ПРАВАХ И ГАРАНТИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СВЯЗИ С ЖАЛОБАМИ ОБЩЕРОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА РАБОТНИКОВ НЕФТЯНОЙ, ГАЗОВОЙ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И СТРОИТЕ...»

«2 ВВЕДЕНИЕ Настоящая программа составлена на основе рекомендаций методической комиссии института материаловедения и металлургии ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н. Ельцина", охватывает материалы по основным разделам всех специ...»

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СТБ EN 14199 2009 РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ МИКРОСВАИ Проведение специальных геотехнических работ МКРАПАЛ Правядзенне спецыяльных геотэхнічных работ (EN 14199 :2005, IDT) Госстандарт Ми...»

«Электронный архив УГЛТУ В.Д. Шмелев МИРОВАЯ СИСТЕМА И ПРОЦЕССЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ Екатеринбург Электронный архив УГЛТУ МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФГБОУ ВПО "УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" Кафедра истории и социально-политических дисциплин В.Д. Шмелев МИРОВАЯ СИСТЕМА И ПРОЦЕССЫ ГЛ...»

«RU 2 419 592 C1 (19) (11) (13) РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (51) МПК C04B 7/36 (2006.01) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ, ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ (12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ (21)(22) Заявка: 2009149007/03, 28.12.2009 (72) Автор(ы): Копаница Наталья Олеговна (RU), (...»

«Объединение независимых экспертов в области минеральных ресурсов, металлургии и химической промышленности _ Обзор рынка стальных помольных шаров в России и прогноз его развития в условиях финансового кризиса Демонстрационная версия Москва Май 2009 Обзор рынка стальных помольных шаров в России СОДЕРЖАНИЕ АННОТАЦИ...»

«ПРОЕКТ ВСЕРОССИЙСКОЕ ДОБРОВОЛЬНОЕ ПОЖАРНОЕ ОБЩЕСТВО СИСТЕМА СТАНДАРТОВ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ АЭРОЗОЛЬНОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ, МОНТАЖ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ Ст. ВДПО 3-06-08 Издание официальное НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ВДПО ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Москва 20...»

«ШИШКИНА Анна Федоровна ЭЛЕМЕНТЫ И УСТРОЙСТВА ПОВЫШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ЭЛЕКТРОАКУСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ (развитие теории, исследования и разработка) Специальность 05.13.05 – Элементы и устройства вычислительной техники и систем управления АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Стерлитамак – 2011...»

«Введение Содержание Глава 1. Институты и их роль в регулировании поведения. 12 1.1. Определение института и его функции в обществе. 12 1.1.1. Рыночный механизм координаци...»

«УДК 53:372.8 О РОЛИ ЗАКОНОВ СОХРАНЕНИЯ В ФИЗИКЕ Г.В. Егоров В статье анализируется роль, которую играют законы сохранения в физике, рассматривается связь этих законов со свойствами симметрии пространства и времени, аргументируются важность и удобство применения законов сохранени...»

«Вестник Чувашского университета. 2013. № 1 УДК 331;338 ББК 65.315 В.П. КУЗНЕЦОВ, Я.С. ПОТАШНИК ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ТОЧНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА Ключевые слова: строительство, стоимость строи...»








 
2017 www.ne.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.