WWW.NET.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Интернет ресурсы
 

Pages:   || 2 | 3 |

«Траншртно-трасологическая спертиза по делам дорожно-транспортных оисшеетвиях ^ИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ) 3 ы п у с к II ОДИЧЕСКОЕ СОЬИЕ ЛЯ ЭКСПЕРТОВ, кДОВАТЕЛЕЙ И СУДЕЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ СССР

t.;ECOW IRIBJR Н А У Ч Н О Н Г С Л Е Д О В А Т Е Л Ь * KHR ИНСТИТУТ СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТИЗ

Траншртно-трасологическая

спертиза по делам

дорожно-транспортных

оисшеетвиях

^ИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ)

3 ы п у с к II

ОДИЧЕСКОЕ

СОЬИЕ

ЛЯ ЭКСПЕРТОВ,

кДОВАТЕЛЕЙ И СУДЕЙ

iiiuiiiiiiiii М о с* к УДК 343. 977 Выпуск II пособия подготовлен сотрудником Всесоюзного НИИСЭ Н. М. (неразборчиво) сти (глава 1, глава 2 — в соавторстве) с сотрудником НИИ судебной медицины МЗ СССР канд. мед. наук В. С. Тишиным (глав (незазборчиво) в соавторстве).

Ответственный редактор докт. юрид. наук проф. Ю, Г. Корухов 1988.

expert22 для http://rutracker.org Глава 1

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ,

СВЯЗАННЫЕ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ И ОПРОКИДЫВАНИЕМ ТС

§ 1. Классификация видов столкновений ТС Классификация видов столкновений ТС, отвечающая потребностям автотехнической экспертизы, должна способствовать систематизации методов и наиболее полной разработке методики экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм столкновения.

Основным требованием, предъявляемым к любой классификации помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится, является четкая формулировка классификационных признаков, обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключающая возможность попадания однородных членов в разные классификационные группы и разнородных — в одну и ту же группу. Такая классификация видов столкновений ТС в литературе отсутствует.



Классификация видов столкновений, в наибольшей мере удовлетворяющая указанным требованиям, приведена на рис. I. I.

Классификационные признаки, определяющие механизм столкновения ТС, подразделяются на 2 основные группы: признаки, общие для столкновения двух ТС в целом, и признаки, относящиеся, отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.

К общим признакам принадлежат следующие.

I. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения а, которая может быть установлена по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

1

–  –  –

expert22 для http://mtracker.org II. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения а 1.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие 3 группы:

1) встречное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол а1 90°, 270°);

2) попутное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в. одном направлении (угол а'90°, 270°);

3) поперечное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол а 1 равен 90, 270°).

Если угол а 1 настолько мало отличается от нуля или от 90°, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния на механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

III. Относительное расположение направлений продольных осей ТС в момент столкновения.

Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей Оо, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол Оо может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

1) прямое — столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол ао равен 0, 90°);

2) косое — столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол ао не равен 0, 90°).

IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения.

Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения ТС подразделяются на 3 группы:

1) блокирующее — столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки);

2) скользящее — столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы;

3) касательное — столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно каждого из двух ТС, относятся такие.

V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота).

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

1) центральное — когда направление линии столкновения проводит через центр тяжести ТС;

2) эксцентричное — когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

VI. Место расположения но периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения ао) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие труппы:

1) переднее (лобовое) — столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях;

2) переднее угловое правое и 3) переднее угловое левое — столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС;

4) боковое правое и 5) боковое левое — столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС;

6) заднее угловое правое и 7) заднее угловое левое — столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС;

8) заднее — столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС.

Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды столкновений двух ТС и формализовать характеристику любого столкновения. Формула, характеризующая столкновение по всем его классификационным признакам, представляет собой номера классификационных подгрупп, проставленные в порядке расположения групп (см. рис.





1.1). При несовпадении характеристик столкновения двух столкнувшихся ТС в 5-й и 6-й группах на соответствующем месте проставляется двузначное число, первая цифра которого обозначает столкновение первого ТС по соответствующему признаку, вторая — другого ТС. Например, характеристика продольного (1) встречного (1) косого (2) блокирующего (1) центрального для первого ТС (1) и эксцентричного для второго (3), бокового левого для первого ТС (5) и переднего углового левого для второго (3) определяется простой формулой: 1121.13.53.

В зависимости от необходимости столкновение может характеризоваться не по всем классификационным признакам, а лишь по некоторым из них. В предлагаемую систему классификации могут быть включены и другие классификационные группы (например, характеристика столкновений по степени повреждений ТС, тяжести телесных повреждений и др.) в зависимости от целей классификации.

§ 2. Механизм взаимодействия ТС при столкновении Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения ТС относительно друг друга. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования ТС друг с другом.

Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.

Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое ТС продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения).

Чем более жесткими и прочными частями контактировали ТС при столкновении, тем меньше (при прочих равных условиях) будет глубина взаимного внедрения, тем больше замедление из-за снижения времени падения скорости в процессе взаимного контактирования.

Среднее значение замедления ТС в процессе взаимного внедрения может быть определено по формуле G, + G, 26D где Gi, G2 — массы ТС;

V,,V 2 — проекции скоростей движения ТС на данное направление, км/ч;

D — расстояние, на которое ТС продвинулись относительно друг друга в процессе контактирования, м.

Точность результатов расчета в значительной мере зависит от точности определения расстояния D, которое может быть установлено только трасологическим путем. Для этого необходимо определить расстояние между центрами тяжести ТС в момент первичного контакта при столкновении и расстояние между ними в момент, когда взаимное внедрение достигло максимального значения (до момента выхода соударяющихся участков из контакта друг с другом — при скользящих столкновениях), и найти разность между этими расстояниями.

Определенное таким путем значение замедления является средним. Действительное его значение в отдельные моменты может быть намного выше. Если считать, что нарастание замедления при блокирующем столкновении происходит по закону прямой, конечное значение замедления будет в 2 раза выше среднего расчетного.

Обширность и характер деформаций, а также перемещения ТС в процессе столкновения зависят в основном от трех обстоятельств: вида столкновения, скорости сближения и типа столкнувшихся ТС.

Образование деформаций. В зависимости от вида столкновения определяются расположение деформаций по периметру ТС и их характер (направление под воздействием контактировавших частей, общие деформации корпуса). При блокирующем столкновении общее направление деформаций совпадает с направлением вектора относительной скорости, при скользящем столкновении оно может существенно отклоняться из-за возникновения поперечных составляющих сил взаимодействия. Относительное смещение центров тяжести ТС в процессе образования деформаций при скользящем столкновении может быть значительно больше, чем при блокирующем, что уменьшает силы взаимодействия благодаря большему демпфированию. Кроме того, при скользящем столкновении на образование деформаций затрачивается меньшая часть кинетической энергии ТС, что также способствует, уменьшению сил взаимодействия при столкновении.

На общую деформацию корпуса ТС при столкновении влияет эксцентричность удара: при эксцентричном столкновении она более значительна, чем при центральном.

Большое влияние на образование деформаций оказывает скорость сближения ТС в момент столкновения, поскольку замедление в процессе образования деформаций пропорционально квадрату скорости сближения. Чем выше скорость сближения, тем существеннее как общая деформация корпуса, так и деформации частей ТС, непосредственно контактировавших при столкновении.

Скорость сближения контактировавших при столкновении участков не следует отождествлять со скоростью сближения центров тяжести ТС перед столкновением. В некоторых случаях они могут быть даже противоположными по знаку (например, при ударе легкового автомобиля в заднее колесо тяжелого грузового автомобиля, когда сближение контактировавших при столкновении участков происходило в момент увеличения расстояния между центрами тяжести ТС).

Поскольку повреждения ТС при столкновении зависят от прочности и жесткости контактировавших частей и их взаимного расположения, большое влияние на их образование оказывает тип ТС; нередко при почти полном разрушении легкового автомобиля на грузовом, с которым произошло столкновение, имеются лишь незначительные протертости без существенного повреждения его частей.

Изменение скорости. В зависимости от вида столкновения скорость ТС после столкновения может резко снизиться (при встречном столкновении), возрасти (при попутном заднем столкновении), может также измениться направление движения (при перекрестном столкновении).

Когда силы взаимодействия при столкновении действуют в горизонтальной плоскости, изменение скорости движения ТС и его направления в процессе столкновения определяется условием равенства равнодействующей количества движения двух ТС до и после столкновения (закон сохранения количества движения). Поэтому векторы количества движения каждого из двух ТС до и после столкновения являются сторожами параллелограммов, построенных на диагоналях, по величине и направлению равных вектору количества движения обоих ТС (рис. 1.2).

Для определения направления движения или скорости ТС до столкновения очень важно исследовать направление следов колес ТС непосредственно после удара, что позволит установить направление смещения центров тяжести каждого ТС и скорости их движения (по перемещениям и развороту вокруг центра тяжести за время перемещения) после удара.

О

–  –  –

При блокирующем эксцентричном столкновении на ТС действуют силы взаимодействия, в результате чего происходит разворот ТС в направлении возникшего инерционного момента — тем более резкий, чем больше эксцентричность удара. При этом, если столкновение продольное, центр тяжести ТС смещается от линии удара и ТС к моменту выхода из контакта приобретает новое направление движения. После столкновения ТС расходятся под некоторым углом друг к другу, если между ними не произошло сцепления, одновременно разворачиваясь в направлении действовавшего инерционного момента.

При продольном скользящем столкновении равнодействующая импульсов сил взаимодействия может существенно отклоняться от продольного направления в результате «расклинивания» ТС, когда происходит взаимное отбрасывание контактировавших участков в поперечном направлении. При этом ТС также расходятся в противоположные стороны от продольного направления, но отбрасывание контактировавших участков вызывает разворот ТС в обратном направлении, если равнодействующая векторов импульсов сил взаимодействия проходит впереди центра тяжести ТС, или в том же направлении, если она проходит сзади.

Направление и скорость сближения (относительная скорость) контактировавших при столкновении участков определяются вектором геометрической разности векторов скорости их движения в момент удара (рис. 1.3). Направление этой скорости может быть установлено и трасологическим путем по направлению трасс, возникших на контактировавших частях в первоначальный момент.

Скорость сближения влияет не только на затраты кинетической энергии на деформации деталей ТС, но и на изменение направления и скорости движения ТС в процессе контактирования.

Чем выше скорость сближения, тем в большей мере изменяются проекции векторов скорости движения обоих ТС на направление этой скорости (в соответствии с законом сохранения количества движения).

–  –  –

Влияние вида столкнувшихся ТС на направление и скорость их движения после удара связано с тем, что в контакт вступают части, различные по прочности, расположению по горизонтали и высоте, характеру взаимодействия (деформирующиеся или разрушающиеся, гладкие или сцепляющиеся между собой) и т. п. Это способствует отклонению равнодействующей импульсов сил взаимодействия от направления скорости сближения и по горизонтали, и по вертикали (когда одно ТС «подлезает» под другое).

Отклонение равнодействующей в вертикальной плоскости приводит к тому, что изменяются закономерности отбрасывания ТС в процессе столкновения. ТС, которое будет прижиматься к опорной поверхности вертикальной составляющей силы взаимодействия, будет испытывать большее сопротивление смещению вследствие возрастания сцепления колес с поверхностью дороги и сместится на меньшее расстояние, чем при горизонтальном направлении этой силы.

Другое ТС, подброшенное при ударе вертикальной составляющей силы взаимодействия, наоборот, сместится на большее расстояние. При этом условии отклонение направления движения ТС и скорости их движения после столкновения могут несколько не соответствовать закону сохранения количества движения, если не учитывать того обстоятельства, что силы сопротивления смещению в процессе их контактирования могли быть неодинаковыми.

Поэтому при трасологическом исследовании ТС после столкновения нужно обращать внимание на признаки, свидетельствующие о набегании одного ТС на другое, при котором возникают вертикальные составляющие силы взаимодействия. Такими признаками являются отпечатки или трассы, оставленные частями одного ТС на другом на высоте, большей высоты расположения этих частей в нормальном положении ТС; следы на верхних поверхностях деформированных частей одного ТС, оставленные нижними частями другого; следы наезда колесами сверху и т. п.

Разворот ТС в процессе контактирования при столкновении происходит при эксцентричных столкновениях, когда равнодействующая импульсов сил взаимодействия не совпадает с центром expert22 для http://rutracker.org тяжести ТС и под действием возникающего при этом условии инерционного момента ТС успевает приобрести угловую скорость.

При блокирующих столкновениях направление удара близко совпадает с направлением относительной скорости контактировавших при столкновении участков ТС, при скользящих — возникающие поперечные составляющие сил взаимодействия отклоняют равнодействующую в сторону, противоположную месту расположения участка, которым был нанесен удар.

Направление разворота после столкновения будет зависеть от того, как пройдет равнодействующая относительно центра тяжести ТС.

В экспертной практике это обстоятельство не всегда учитывается, что в некоторых случаях при отсутствии данных об оставленных ТС следах в процессе отбрасывания после столкновения может привести к ошибочному заключению о направлении разворота ТС и механизме происшествия в целом.

При трасологическом исследовании необходимо выявлять признаки характера столкновения (скользящее или блокирующее). При скользящем столкновении, когда ТС выходят из контакта друг с другом до того, как относительная скорость упадет до нуля, возникают продольные трассы, следующие за основными повреждениями, происходит загиб выступающих или частично сорванных частей назад при завершении деформаций; после происшествия в продольном направлении ТС располагаются по обе стороны от места столкновения.

Признаками блокирующего столкновения являются наличие следов на контактировавших участках (отпечатков отдельных деталей одного ТС на поверхностях другого) и большая глубина взаимного внедрения на ограниченном участке.

Угол разворота за время контактирования, как правило, невелик, если незначительно относительное перемещение ТС в процессе взаимного контактирования, при низкой скорости сближения и блокирующих столкновениях, а также при незначительной эксцентричности удара.

При скользящих столкновениях, когда перемещение ТС в процессе взаимного контактирования велико, и при резко эксцентричном ударе угол разворота к моменту выхода ТС из контакта друг с другом может быть существенным. В таких случаях он может быть приближенно определен по методике, изложенной в § 3 данной главы.

Влияние вида ТС на его разворот в процессе столкновения связано с массой ТС и его габаритами: чем больше масса и габариты (и, следовательно, момент инерции относительно центра тяжести), тем меньше угол разворота ТС к моменту выхода его из контакта с другим ТС.

Взаимодействие ТС в процессе столкновения — вторая стадия механизма столкновения ТС, являющаяся связующим звеном между тем, что произошло до и после него.

Для следственных органов основное значение имеет установление того, что произошло до столкновения, т. е. на первой стадии механизма столкновения, поскольку это дает возможность оценить действия водителя. В то же время наибольшее число следов и других признаков происшествия, как правило, остается после столкновения. Этим обстоятельством определяется значение исследования механизма столкновения во второй его стадии.

§ 3. Установление угла взаимного расположения ТС и направления удара в момент столкновения Экспертное исследование следов и повреждений на ТС позволяет установить обстоятельства, определяющие вторую стадию механизма столкновения — процесс взаимодействия при контактировании.

Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС, являются:

1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;

2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;

3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса — направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;

4) определение угла столкновения (угла между направлениями движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждений отдельных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами.

Определение угла взаимного расположения ТС ао по деформациям и следам на ТС с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения ТС в местах их контакта падает до нуля, т. е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации.

Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольные оси ТС не успевают заметно изменить своего направления.

Поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси ТС будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта.

Следовательно, для установления угла ао необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС.

Расположение участков на частях ТС, смещенных, сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол ао, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

Угол взаимного расположения ао находится несколькими способами.

Определение угла ао при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми (рис. 1 Л).

I1 Рис. 1.4. Схема определения угла взаимного расположения ТС при столкновении по двум парам контактировавших участков При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.

Способ измерения угла ао зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

Определение угла ао по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка.

Нередко после столкновения на одном из ТС остаются четкие отпечатки частей другого — ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов и др.

Замерив углы отклонения плоскости следообразующего объекта на одном ТС и плоскости его отпечатка на другом (углы Х\ и Х2) от направления продольных осей ТС, определим угол по формуле а 0 = 180 + + где ао — угол взаимного расположения, отсчитываемый от направления продольной оси первого ТС.

Направление отсчета углов в расчетах принимается против часовой стрелки.

Определение угла ао по расположению двух пар контактировавших участков. В тех случаях, когда на деформированных частях ТС отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти, по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.

Замерив углы отклонения от продольных осей прямых, соединяющих между собой эти участки на каждом ТС (углы Xi и ХзХ угол ао определим по той же формуле, что и в предыдущем случае.

Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара ТС разворачивается на значительный угол, а глубина взаимного внедрения велика, ТС успевает за время деформации развернуться на (некоторый угол Да, который может быть учтен, если требуется высокая точность определения угла ао.

Приближенно величина поправки Да может быть определена путем следующего расчета:

–  –  –

Подставив значения V", tBH и tpa-, в приведенные выражения,, получим расчетную формулу для определения Да:

Эта формула приближенная; она выведена из условий равномерного снижения до нуля относительной скорости сближения центров тяжести ТС при столкновении и равномерного уменьшения до нуля угловой скорости ТС к моменту остановки. Однако эти допущения не могут дать существенной погрешности при подсчете значения угла а 0.

Следует иметь в виду, что при эксцентричном столкновении ТС могут разворачиваться в разных направлениях. В этом случае углы Да нужно определять для обоих ТС и поправка равна сумме этих углов.

При развороте ТС одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтому проведение расчета нецелесообразно.

При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол Да определяется только для более легкого ТС.

Относительную скорость (скорость встречи V0) проще всего определить графоаналитическим путем, построив треугольник по двум сторонам и углу между ними (см. рис.

1.3). Можно определить ее и с помощью расчетов:

–  –  –

где a — угол столкновения.

Пример. В результате удара левая фара автомобиля № 1 была развернута влево под углом Xi = 128° к продольной оси. Отпечаток фары на облицовке радиатора автомобиля № 2 развернут вправо на угол Xi=68°.

Скорости автомобилей перед столкновением: Vi = 60 км/ч, V; = 70 км/ч.

Взаимное внедрение автомобилей в направлении удара 0,8 м.

После удара автомобиль № 1 сместился без разворота, автомобиль № 2 развернулся на угол t 2=180°, продвинувшись к месту остановки на S"=6 м. Коэффициент сцепления (р = 0,7.

Определить угол взаимного расположения автомобилей в момент столкновения.

Решение. Угол ао при завершении деформации

–  –  –

о = 240—5,5 = 234,5°.

Х Если бы в процессе отбрасывания ТС развернулось не на 180°, а на 90°, угол Да = 1,95°, ао' = 238°.

Определение угла столкновения а1. Угол столкновения — это угол между направлениями движения ТС в момент удара, отсчитываемый от (направления движения данного (первого) ТС против часовой стрелки (условно).

Если ТС двигалось без заноса, угол столкновения равен углу взаимного расположения ТС в момент удара (а'= ао).

При движении ТС с заносом угол столкновения по отношению к первому ТС определяется по формуле (рис. 1.5)

–  –  –

Определение направления удара при столкновении ТС. Удар при столкновении ТС — сложный кратковременный процесс, длящийся сотые доли секунды, когда кинетическая энергия движущихся ТС затрачивается на деформацию их частей. В процессе образования деформаций при взаимном внедрении ТС в контакт входят различные части, проскальзывая, деформируясь, разрушаясь в разные моменты времени. При этом между ними возникают силы взаимодействия переменной величины, действующие в разных направлениях.

Поэтому под силой взаимодействия между ТС при столкновении (силой удара) следует понимать равнодействующую импульсов всех элементарных сил взаимодействия между контактировавшими частями с момента первоначального контакта при столкновении до момента завершения деформации.

Прямая, проходящая по линии действия равнодействующей импульсов сил взаимодействия, называется линией удара. Очевидно, линия удара проходит не через точку первоначального контакта ТС при столкновении, а где-то вблизи от места удара но наиболее прочному и жесткому его участку (колесу, раме, двигателю), в направлении которого распространялись деформации.

Установить точку, через которую проходит линия удара, расчетным путем практически не представляется возможным, поскольку невозможно определить величину и направление импульсов сил, возникающих при деформации и разрушении множества различных деталей в процессе столкновения.

Направление линии удара на данном ТС определяется углом уу, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости ТС в момент первичного контакта при столкновении и от характера взаимодействия между контактировавшими при столкновении участками.

При блокирующих столкновениях, когда между контактировавшими участками не происходит проскальзывания и относительная скорость их сближения гасится в процессе деформации, направление удара совпадает с направлением относительной скорости ТС (скорости сближения контактировавших участков) и общим направлением смещения деформированных частей.

При скользящих столкновениях, когда между контактировавшими участками происходит проскальзывание и возникают значительные поперечные составляющие сил взаимодействия (силы трения), направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости в сторону действия поперечных составляющих сил взаимодействия, что способствует взаимному отбрасыванию» ТС от места столкновения в поперечном направлении.

При касательных столкновениях, когда поперечные составляющие сил взаимодействия могут значительно превышать продольные, направление линии удара может резко отклоняться в поперечном направлении, в еще большей степени способствуя взаимному отбрасыванию ТС в поперечном направлении.

Установить расчетным путем отклонение линии удара от направления относительной скорости при скользящих и касательных столкновениях практически невозможно, поскольку нельзя учесть сопротивление относительному проскальзыванию контактировавших участков в поперечном направлении в процессе взаимного, внедрения ТС при столкновении.

Приближенно направление линии удара в таких случаях определяется общим направлением смещения деформированных частей ТС, направлением деформации на другом ТС с учетом угла столкновения, направлением разворота ТС после удара с учетом расположения мест нанесения удара по отношению к центрам тяжести.

Направление относительной скорости данного ТС определяется углом у0, измеряемым от направления его продольной оси против; часовой стрелки.

Относительная скорость ТС равна относительной скорости сближения контактировавших при столкновении участков, но не скорости сближения центров тяжести ТС, которая является проекцией относительной скорости ТС на прямую, проходящую через их центры тяжести.

Скорость сближения центров тяжести ТС в момент столкновения может быть равна нулю или даже иметь отрицательное значение в зависимости от их взаимного расположения и на-' правления движения.

Угол уо между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости может быть определен несколькими способами в; зависимости от тех данных, которыми располагает эксперт.

Определение угла уо по первичным трассам возможно в тех случаях, когда в начальный момент процесса взаимодействия ТС при столкновении на горизонтальных или близких к горизонтальным поверхностям остаются трассы, направление которых совпадает с направлением относительной скорости, если они возникли до момента смещения ударом следовоспринимающей поверхности. Такие трассы обычно остаются на верхней части крыльев, капоте, крышке багажника, краях нижней плоскости грузовых платформ, брызговиках бамперов легковых автомобилей и др. Они могут оставаться также на поверхностях, принимающих горизонтальное направление в момент первичного контакта ТС при столкновении.

Первичные трассы позволяют установить угол уо и в тех случаях, когда участок, на котором они остались, был деформирован или сорван последующим ударом при столкновении. Но тогда их обнаружение и определение угла у0 может быть затруднено из-за деформации следовоспринимающей поверхности и наложения других следов.

Определение угла уо по последовательно оставленным следам непосредственного контакта возможно в тех случаях, когда жесткая часть одного ТС оставляет следы на участках другого, расположенных на разных расстояниях от его продольной оси. Угол у(, определяется направлением прямой, соединяющей точки касания.

Так, если автобус передней левой стойкой зацепил зеркало заднего вида грузового автомобиля и затем нанес удар этой стойкой в заднюю часть кабины, то угол у0 определяется направлением прямой, соединяющей следы контакта стойки автобуса на зеркале заднего вида и кабине грузового автомобиля.

Если бы на зеркале заднего вида следов касания не осталось, то направление прямой от него к месту удара на кабине соответствовало бы предельно возможному значению угла уо.

Таким способом определяется угол уо по следам контакта, оставленным при столкновении на передних крыльях грузовых автомобилей, и по перекрытию при ударе в заднее колесо, по следам контакта на переднем углу грузовой платформы, кабине или крыле грузового автомобиля и др.

Определение угла уо по направлению внедрения жесткой части другого ТС. Внедрение жесткой части одного ТС (например, бампера грузового автомобиля) в менее жесткую и прочную часть другого (например, в облицовку радиатора, радиатор, обшивку автобуса и др.) происходит в направлении относительной скорости, пока не возникнут существенные деформации воздействующей части и смещение следовоспринимающего участка. При определении угла у0 в таких случаях следует учитывать смещение и деформации следовоспринимающего участка в процессе последующего взаимодействия ТС при столкновении.

Определение угла уо расчетным путем возможно в тех случаях, когда установлены скорости движения обоих ТС в момент столкновения Vi и V2 и угол столкновения а 1. Угол у0 определяется но приведенной выше формуле 1.1. При расчете следует учитывать знаки тригонометрических функций. Поскольку отсчет углов производится от направления движения ТС, в одном направлении (против часовой стрелки), их величины могут выражаться числами до 360°. Из двух возможных значений угла у0, соответствующих tgy0, нужное определяется исходя из конкретного механизма происшествия.

Определение угла уо при смещении контактировавших участков в процессе деформации в продольном и поперечном направлениях. Бели при блокирующем столкновении часть одного ТС при внедрении в другое подверглась деформации, но при завершении деформации оставила статический след (отпечаток какого-либо ее участка), угол уо может быть определен, если будут установлены углы столкновения а 1, смещения отпечатка и оставившего его участка от их первоначальных положений на ТС.

В таких случаях угол уо определяется по формуле

–  –  –

Установление места столкновения во многих случаях имеет решающее значение для оценки действий водителей, причастных к: ДТП. Поэтому когда установить место столкновения следственным путем не представляется возможным, данный вопрос ставится на разрешение транспортно-трасологической экспертизы.

Возможность решения экспертным путем вопроса о месте столкновения и точность, с которой может быть определено расположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия будет располагать эксперт и насколько точно они будут выявлены.

Основными данными, которые могут быть необходимы эксперту для установления или уточнения расположения ТС в момент их столкновения, являются следующие:

• о следах, оставленных ТС на месте происшествия, об их характере, расположении, протяженности. Это могут быть следы качения или скольжения колес, образовавшиеся до либо после столкновения, следы трения, царапины, оставленные поврежденными при 'столкновении частями ТС, следы, образовавшиеся в результате вытекания жидкостей, и т. п. Они могут позволить установить картину сближения их перед столкновением, расхождения после столкновения или непосредственно указать на место столкновения;

• о следах (трассах), оставленных отброшенными при столкновении объектами. Это могут быть царапины, выбоины, следы трения, оставленные на поверхности дороги отделившимися при ударе тяжелыми частями ТС или выпавшим грузом, следы перемещения отбрасываемых при ударе мелких объектов — отдельных деталей, осколков, обломков — на поверхности, покрытой слоем пыли, снега, грязи и т. п. В отдельных случаях направление движения отбрасываемых объектов может быть установлено по смятой траве, излому стеблей, смещению мелких предметов, находившихся на пути движения отброшенного объекта;

• о расположении участков скопления отделившейся от ТС при ударе массы мелких частиц — опавшей земли (грязи, льда), осколков стекол и пластмассовых деталей, участков разбрызгивания.жидкостей (охлаждающей, тормозной, топлива, масел, электролита);

• о расположении на месте происшествия причастных к нему ТС и отброшенных при столкновении объектов. Это расстояния, определяющие положение каждого ТС и других объектов по отношению к границам проезжей части и следам, возникшим в результате происшествия;

• о полученных ТС повреждениях, позволяющих установить их взаимное расположение в момент столкновения. В конкретной дорожной обстановке они дают возможность определить, на какой стороне проезжей части могло произойти столкновение. Необходимы они и для установления механизма столкновения.

В большинстве случаев эксперт располагает лишь незначительной частью перечисленных данных. В зависимости от механизма столкновения некоторые признаки вообще не возникают, другие бывают настолько малозаметными, что при осмотре места происшествия остаются незафиксированными. Многие обстоятельства не удается зафиксировать вследствие изменения обстановки на месте ДТП к моменту проведения осмотра (затаптываются следы, смещаются причастные к происшествию объекты и т. п.).

Методы установления места столкновения зависят от тех данных об обстоятельствах происшествия, которыми располагает эксперт. Чем больше таких данных, чем они информативнее и точнее установлены, тем проще методика исследования, применяемая экспертом для установления места столкновения, и вернее его результаты. В зависимости от информативности установленных данных место столкновения определяется непосредственно по характерным признакам или путем расчетов.

Следует отметить, что как бы добросовестно ни фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, не имеющими опыта производства автотехнических экспертиз, неизбежны серьезные упущения, из-за которых нередко установить с достаточной точностью место столкновения вообще невозможно. Поэтому в тех случаях, когда механизм происшествия неочевиден или не может быть установлен без проведения экспертного исследования, очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специалиста — экспертатрасолога (автотехника), если не представляется возможным провести комплексную автотехническую и трасологическую экспертизу на месте происшествия непосредственно после ДТП.

При осмотре или экспертном исследовании места происшествия в первую очередь необходимо фиксировать те следы и признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например следы заноса либо торможения на мокром асфальте, следы перемещения мелких объектов, следы, оставшиеся при пересечении луж или при выезде с обочин, участки оставшейся земли во время дождя либо при возможности их затаптывания и др., а также расположение ТС, когда обстановка вынуждает произвести их смещение при оказании помощи пострадавшим или при освобождении дороги для проезда других ТС. Кроме того, обязательно применяется фотографирование с соблюдением правил судебной фотографии. Для установления механизма ДТП очень большое значение могут иметь панорамные снимки места происшествия, снимки ТС на месте ДТП, масштабные снимки следов на дороге, сориентированные относительно ее продольной оси или краев проезжей части.

В зависимости от информативности зафиксированных на месте происшествия следов ТС место столкновения может быть установлено на основании результатов исследования отдельных следов либо их совокупности.

Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являются:

• резкое отклонение следа колеса даже на незначительный угол. Свидетельствует о том, что оставившее след колесо находилось в момент удара непосредственно перед началом этого отклонения. Такое отклонение направления следа возникает при эксцентричном ударе по ТС или при ударе по направляющему (переднему) колесу непосредственно;

• поперечное смещение следа без заметного отклонения направления. Возникает в момент столкновения при центральном ударе и сохранении неизменного положения направляющих колес. При незначительном поперечном смещении следа либо при незначительном его отклонении эти признаки могут быть обнаружены лишь при просматривании следа в продольном направлении с малой высоты (пригнувшись);

• след бокового сдвига незаблокированного колеса. Возникает в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота направляющих колес.

Как правило, такие следы малозаметны;

• прекращение следа юза более легкого ТС либо разрыв следа юза более тяжелого.

Происходит в момент столкновения в результате резкого нарастания нагрузки (что приводит к нарушению блокировки колеса) или вследствие отрыва колеса от поверхности дороги силой удара;

• след юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинивший его (иногда лишь на короткий промежуток времени). При определении места столкновения по этому признаку необходима учитывать, в каком направлении происходило образование этого следа (исходя из расположения ТС после происшествия);

• следы трения нижних частей ТС при разрушении его ходовой части (при отрыве колеса, разрушении подвески и др.). Начинаются у места столкновения, если при ударе не произошло подбрасывания ТС, оставившего эти следы (что может быть установлено исходя из механизма столкновения);

• следы перемещения обоих ТС, оставленные до момента столкновения или после него.

Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов с учетом взаимного расположения ТС в момент столкновения и расположения на них частей, которыми данные следы были оставлены.

Перечисленные признаки в большинстве своем малозаметны и, как правило, не фиксируются при осмотре места происшествия (или фиксируются недостаточно точно). Поэтому в тех случаях, когда установление точного расположения места столкновения имеет существенное значение для дела, необходимо проведение экспертного исследования места происшествия.

Место столкновения может быть установлено также при экспертном исследовании места ДТП по направлению трасс, оставленных на дороге отброшенными при столкновении объектами.

Такими трассами могут быть царапины и последовательно расположенные выбоины на дороге, оставленные поврежденными частями ТС, упавшими мотоциклами или велосипедами, сорванными тяжелыми, частями ТС либо грузом, следы волочения отброшенных тел водителей или пассажиров мотоциклов и др. Помимо этого на месте происшествия остаются следы перемещения мелких отброшенных объектов — мелких деталей, обломков и др. Они могут быть обнаружены на поверхности грунта, песка, грязи, пыли и т. п. при экспертном исследовании места происшествия. При осмотре места происшествия такие данные, как правило, не фиксируются.

Направление движения отброшенных при ударе объектов вначале строго совпадает с направлением на место их отделения от ТС. Затем в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги оно может изменяться. При чистом скольжении движение объектов остается прямолинейным до остановки. При перекатывании, переворачивании в процессе перемещения направление движения по мере снижения скорости может меняться. Особенно значительно оно изменяется у круглых объектов, таких, как фары, ободки фар, колеса и т. п.

По следам, оставленным несколькими объектами, отброшенными в разных направлениях, можно установить место расположения ТС в момент столкновения, учитывая их взаимное расположение и место отделения каждого отброшенного объекта. Для этого следует провести прямые, являющиеся продолжением направления следов в сторону предполагаемого места столкновения, и определить положение ТС с таким расчетом, чтобы места на них, где находились отброшенные в момент отделения объекты, совпали с соответствующими прямыми.

Очевидно, чем больше зафиксировано таких следов, тем точнее может быть установлено место столкновения, поскольку можно исключить те из них, которые по каким-либо причинам могли отклониться от направления на место столкновения.

Определение места столкновения по расположению отдельных частей ТС не представляется возможным, так как их перемещение от места удара (места отделения от ТС) зависит от многих неподдающихся учету факторов. Участок расположения основной массы отброшенных при столкновении частей может служить основанием для определения места столкновения лишь приближенно. При этом должны быть учтены обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей.

С достаточной точностью место столкновения определяется па расположению осыпавшейся в момент удара земли, наслаивающейся на нижних частях ТС при движении. При столкновении отбрасывание частиц земли происходит с большой скоростью, поэтому они падают на поверхность дороги в том месте, где произошел удар. Наибольшее количество земли отделяется от деформируемых частей (поверхностей крыльев, брызговиков, днища кузова), но при сильном загрязнении она может осыпаться и с других участков. Поэтому важно установить, не только с какого ТС отделилась земля, но и с каких его частей, что позволяет наиболее точно определить место столкновения.

Следует учитывать границы участков осаждения наиболее мелких частиц земли и пыли, так как более крупные могут смещаться с места падения по инерции.

Установление ТС, с которого осыпалась земля на данном участке, обычно не представляет сложности, поскольку и по количеству и по внешнему виду загрязнения нижних частей ТС резко различаются. Однако в сомнительных случаях может возникнуть необходимость в проведении химических исследований как самой земли, так и оставшихся в ней частиц покрытия поверхностей, с которых она отделилась при ударе.

Место столкновения может быть также определено по расположению участков рассеивания осколков стекол. В момент удара при столкновении осколки разрушенных стекол и пластмассовых деталей разлетаются в различных направлениях на разные расстояния под действием инерционных сил, упругих сил при разрушении, экранирующих объектов (частей ТС), потока воздуха, сопротивления перемещению по поверхности дороги после падения на нее.

Учесть с достаточной точностью влияние всех этих факторов на разлет осколков затруднительно, поэтому при значительных размерах участка рассеивания осколков определить место удара только по его расположению можно лишь приближенно.

При определении места столкновения по расположению осколков в продольном направлении нужно исходить из следующих обстоятельств. Осколки стекол при отсутствии преграды в направлении движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайшая граница которого располагается от места удара на расстоянии, близком к перемещению осколков в продольном направлении за время свободного падения. Это расстояние приближенно можно определить по формуле где V;i — скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч;

h,j — высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.

Как правило, на более близком расстоянии к месту удара располагаются самые мелкие осколки, крупные могут перемещаться значительно дальше, продвигаясь по поверхности дороги после падения по инерции. Поэтому особенно внимательно следует осмотреть участок дороги перед местом расположения первых, более заметных осколков. Точнее по расположению первых осколков место столкновения определяется на мокрой грязной грунтовой дороге или на дороге с щебеночным покрытием, когда проскальзывание мелких осколков после падения на поверхность дороги затруднено.

Следует иметь в виду, что иногда осколки стекол с одного ТС могут отбрасываться в обратном направлении, отражаясь от поверхностей другого, или увлекаться по его движению. В таких случаях, если не представляется возможным учесть это обстоятельство, место столкновения может быть определено исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекол каждого ТС. При аналогичном характере разрушения однотипных стекол максимальная дальность отбрасывания осколков прямо пропорциональна квадратам скоростей движения ТС в момент столкновения. Тогда место столкновения будет находиться от дальней границы участка рассеивания осколков стекол первого ТС на расстоянии V2 V,2 - v 2 2 где S — полное расстояние между дальними границами участков рассеивания осколков стекол встречных ТС, м;

Vi, V2 — скорости движения соответственно первого и второго ТС, км/ч.

Выявляя дальние границы участков рассеивания осколков стекол, следует исключить возможность ошибки, когда за отброшенные принимаются осколки, занесенные продвигавшимся ТС, с которого они могли осыпаться.

Определить место столкновения ТС по расположению осколков по ширине дороги можно приближенно и лишь тогда, когда участок рассеивания имеет большую протяженность при сравнительно небольшой ширине (представляется возможным установить направление продольной оси эллипса рассеивания). При этом следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда рассеивание осколков вправо и влево от направления движения ТС было неодинаковым (например, в результате рикошетирования от поверхностей другого ТС).

§ 5. Установление факта движения или неподвижного состояния ТС при столкновении Необходимость решения вопроса о том, двигалось ли ТС в момент удара при столкновении, возникает в тех случаях, когда имеются основания предполагать, что водитель этого ТС, не пропустив другое, водитель которого пользовался преимущественным правом на движение, успел своевременно остановиться, давая другому возможность принять необходимые меры для предотвращения происшествия.

Если установлено, что в момент столкновения водитель, который должен был уступить дорогу, остановиться не успел, то время, которым располагал другой водитель, определяется путем расчетов, позволяя решить вопрос о наличии технической возможности у него предотвратить происшествие.

Если же определено, что к моменту столкновения водитель, который должен был уступить дорогу, успел остановиться, то решить вопрос о наличии технической возможности предотвратить происшествие у водителя, пользовавшегося преимущественным правом на движение, невозможно, если время, которым он располагал для принятия необходимых мер, не будет выявлено следственным путем.

Необходимость в решении этого вопроса возникает также в тех случаях, когда требуется установить, в какой момент произошло столкновение со стоявшим ТС — до или после начала движения от места остановки.

Возможность решения вопроса о том, находилось ли в движении ТС в момент удара при столкновении, зависит от конкретных обстоятельств происшествия, точности фиксации признаков, определяющих их, результатов экспертных исследований непосредственно на месте происшествия и причастных к происшествию ТС. Устанавливая комплекс признаков, соответствующих движению ТС в момент удара или его неподвижному состоянию, эксперт, как правило, может прийти к категорическому выводу о том, что ТС либо двигалось с относительно высокой скоростью, либо было неподвижно (или двигалось с малой скоростью).

Результаты основанных на законах динамики исследований, свидетельствующие о неподвижном состоянии ТС, не позволяют исключить возможности движения с малой скоростью, значение которой выходит за пределы точности исследований. Поэтому вывод, о том, что ТС было неподвижным, может быть сформулирован в категорической форме лишь при наличии соответствующей совокупности установленных признаков.

В общем случае признаки, соответствующие движению или неподвижному состоянию ТС в момент удара, определяются на основании исследования:

• следов на месте происшествия;

• следов и повреждений на ТС;

• расположения ТС и отброшенных при ударе объектов после происшествия;

• положения органов управления ТС.

Следы колес ТС на месте происшествия содержат основные признаки, позволяющие решить вопрос о движении или неподвижном состоянии его в момент столкновения. Однако, как правило, к моменту производства экспертизы эти следы не сохраняются, и эксперт проводит исследование по материалам, полученным при первичном осмотре места происшествия, когда малозаметные, но крайне важные для решения данного вопроса признаки редко фиксируются с необходимой точностью.

Поэтому в тех случаях; когда может быть выдвинута версия о том, что одно из ТС в момент удара находилось в неподвижном состоянии, осмотр места происшествия следует проводить с привлечением высококвалифицированного специалиста.

Содержащимися в следах колес признаками того, что данное ТС в момент удара находилось в движении, являются:

• сдвиг следов колес ТС от направления удара (с учетом его разворота при эксцентричном столкновении);

• сдвиг следов колес ТС, которое нанесло удар, от направления его движения перед столкновением. Оба признака легко обнаруживаются, если ТС двигались по грунтовой дороге, песку, обледенелой дороге и т. п. На асфальте они легко обнаруживаются, если ТС двигались в заторможенном состоянии с заблокированными колесами;

• смазанный отпечаток рисунка протектора в конце следов юза колес ТС, по которому был нанесен удар. Данный признак может свидетельствовать о том, что возникшее при ударе растормаживание происходило в процессе движения ТС. При этом след юза постепенно переходит в смазанный рисунок протектора в отличие от следа, возникающего при смещении заторможенного колеса от места его остановки;

• несоответствие длины тормозного следа ТС, по которому был занесен удар, до места удара установленной скорости его движения. Этот признак имеет существенное значение, когда длина тормозного следа до места удара намного меньше длины тормозного следа, который должен был бы остаться при торможении ТС, двигавшегося с установленной скоростью;

• отклонение следов ТС, которое нанесло удар, перед местом столкновения от первоначального направления движения в сторону, где произошло столкновение, при отсутствии помех для движения в прежнем направлении. Это может свидетельствовать о попытке водителя избежать столкновения с двигающимся наперерез ТС, но не соответствует версии о том, что оно было неподвижным.

Признаки того, что ТС в момент удара могло быть неподвижным, следующие:

• более четкие отпечатки колес в местах их контакта с поверхностью дороги там, где ТС находилось в момент удара. Этот признак особенно хорошо обнаруживается на мягкой, вязкой поверхности (влажном грунте, снегу, размягченном асфальте и др.);

• резкое окончание следов юза в том месте, где ТС остановилось при экстренном торможении перед ударом;

• смещение следов колес остановившегося ТС в соответствии с направлением удара.

Этот признак не исключает того, что более легкое ТС могло находиться в движении с относительно небольшой скоростью.

Другие следы на месте происшествия также могут содержать признаки, позволяющие решить вопрос о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения.

К ним относятся:

• наличие на месте удара незначительного подтекания жидкости (лужицы, потеки, несколько расположенных рядом капель). Этот признак свидетельствует о неподвижном состоянии ТС в момент столкновения. Его не следует путать со следами разбрызгивания жидкостей, выбрасываемых из поврежденных емкостей при ударе; наличие на месте удара пятна от выхлопных газов. Признак также свидетельствует о неподвижном состоянии ТС в момент удара. Оба признака позволяют решить вопрос о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения при условии, что место ДТП определяется с достаточной точностью;

• отсутствие осадков (снега, дождя) на участке, где непосредственно перед ударом находилось ТС. Если этот участок совпадает с местом расположения ТС в момент столкновения с достаточной точностью, то это свидетельствует о неподвижном его состоянии в момент столкновения, и наоборот.

Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновении, имеют большое значение для решения вопроса о движении или неподвижном состоянии их в момент ДТП благодаря тому, что они длительное время сохраняются в неизменном состоянии, а также по своей информативности.

Для решения этого вопроса необходимо выяснить, совпадает ли направление взаимного внедрения ТС при ударе с направлением движения ТС, нанесшего удар. Если оно совпадает, то очевидно, что ТС, по которому был нанесен удар, было неподвижно (или двигалось с очень малой скоростью), если не совпадает — значит, оно двигалось с относительно высокой скоростью.

Величина отклонения направления взаимного внедрения ТС от направления движения ТС, нанесшего удар, позволяет определить и соотношение скоростей их движения.

Признаками, свидетельствующими о том, что данное ТС в момент столкновения находилось в движении, являются:

• основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, которым был нанесен удар, не совпадает с направлением его движения;

• основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, по которому был нанесен удар, не совпадает с направлением движения другого ТС;

• отсутствуют отпечатки частей одного ТС на частях другого в местах их первичного контакта при перекрестных столкновениях и имеются горизонтальные трассы, оставленные контактировавшими частями. При малых скоростях относительного смещения и блокирующем ударе отпечатки контактировавших частей могут оставаться в конце трасс, образованных этими частями;

• на боковинах покрышек и дисках колес располагаются по окружности различные следы и повреждения (притертости, трассы, порезы, разрывы), причиненные в первоначальный момент при столкновении (до того, как ТС приобрело движение в плоскости вращения колес);

• следы шин в виде наслоения резины или стертости грязи на боковых частях ТС, по которому был нанесен удар при продольном столкновении, на высоте радиуса нанесшего удар колеса имеют наклон под углом, существенно отличающимся от 45°.

В зависимости от угла наклона таких следов может быть установлено соотношение скоростей движения ТС при столкновении;

• следы шин на боковых поверхностях ТС, которым был нанесен удар при продольном столкновении, отклоняются от горизонтали.

Основными признаками того, что данное ТС в момент столкновения было неподвижным или двигалось с малой скоростью, могут быть следующие:

• совпадение направления первоначальных трасс и деформаций при перекрестном столкновении на ТС, которым был нанесен удар, с направлениями его движения и продольной оси, если оно двигалось без заноса;

• совпадение направления первоначальных трасс и деформаций на ТС, по которому был нанесен удар при перекрестном столкновении, с направлением движения другого ТС;

• наличие четких отпечатков частей одного ТС на другом в местах их первичного контакта при отсутствии трасс в местах образования отпечатков или при наличии трасс, возникших после образования отпечатков;

• расположение по хорде трасс на боковых поверхностях колес ТС, по которому был нанесен удар;

• расположение следов шин на боковой поверхности ТС, по которому был нанесен удар, под углом, близким к 45°, на высоте радиуса колеса, которым они были оставлены;

• расположение следов шин на боковой поверхности ТС, которым был нанесен удар, в горизонтальном направлении.

Расположение ТС после происшествия определяется многими факторами, учесть суммарное влияние которых с достаточной точностью не представляется возможным, особенно в тех случаях, когда перемещения ТС от места удара до остановки достаточно велики (десятки метров). На перемещение ТС от места удара влияют направление и скорость их движения, массы, взаимное расположение в момент столкновения, характер движения после удара характеристика дороги и др. Поэтому расположение ТС после происшествия во многих случаях может рассматриваться как дополнительный признак к совокупности других, свидетельствующих о движении или неподвижном состоянии ТС, по которому был нанесен удар.

Признаки того, что ТС находилось в движении, следующие.

При перекрестном столкновении:

• расположение обоих ТС по одну сторону от направления движения ТС, которое нанесло удар. При этом следует учитывать возможность поперечного отклонения от направления их движения непосредственно после удара под воздействием иных причин (поворота рулевого колеса, смещения в направлении плоскости вращения колес, под воздействием профиля дороги и др.);

• разворот ТС в направлении момента, который мог возникнуть при столкновении только в случае движения ТС, по которому был нанесен удар.

При продольном столкновении:

• расположение ТС, которым был нанесен удар, до места столкновения, что свидетельствует о смещении его в обратном направлении ударом ТС, двигавшегося во встречном направлении;

• расположение ТС, которым был нанесен удар, на расстоянии от места столкновения, не соответствующем скорости его движения после столкновения (если оно двигалось в заторможенном состоянии).

Признаками того, что ТС или было неподвижно, или двигалось с небольшой скоростью, являются:

• расположение ТС по обе стороны от направления движения того ТС, которое нанесло удар при перекрестном столкновении. При большой разнице масс столкнувшихся ТС этот признак учитывать не следует;

• разворот ТС при перекрестном столкновении, соответствующий направлению момента, который мог возникнуть лишь при ударе в неподвижное ТС;

• расположение ТС после продольного столкновения на расстояниях от места удара, соответствующих наезду с установленной скоростью на неподвижное ТС.

Расположение на месте происшествия отброшенных объектов, отделившихся от ТС (или находившихся внутри него), по которому был нанесен удар, позволяет в некоторых случаях установить, что оно находилось в движении.

Основными признаками этого являются:

• смещение участка падения осколков стекол при перекрестном столкновении в направлении передней части ТС, по которому был нанесен удар. Признак свидетельствует об их отбрасывании по инерции в направлении движения этого ТС;

• отбрасывание в том же направлении отделившихся от ТС при ударе частей, выпавшего груза, других объектов при отсутствии иных обстоятельств, которые могли способствовать смещению этих объектов к месту их расположения после происшествия;

• смещение груза, пассажиров, других объектов в ТС с отклонением в направлении его передней части.

По положению органов управления можно определить, двигалось или стояло ТС в момент столкновения, однако оно не позволяет решить данный вопрос в категорической форме. Так, если рычаг переключения передач находился в нейтральном положении, то это соответствует неподвижному состоянию ТС, но не исключено, что рычаг мог быть поставлен в такое положение после происшествия или перед ударом и ТС двигалось по инерции. Если рычаг находился в положении включенной передачи, то это соответствует движению ТС, но не исключает и его неподвижного состояния, если водитель успел остановиться, применив торможение при включенной передаче.

Признаками того, что ТС в момент столкновения могло находиться в движении, являются включенная передача, соответствующая условиям движения перед столкновением, включенное зажигание, выключенное положение ручного тормоза.

Признаками того, что ТС в момент столкновения могло быть неподвижным, служат нейтральное положение рычага переключения передач, выключенное зажигание, отсутствие ключа в замке зажигания, включенный ручной тормоз при условии: удар был настолько сильным, что находившиеся в ТС лица не могли изменить положение органов управления.

Большое число определяющих механизм столкновения факторов, влияние которых не поддается четкому учету из-за сложности процесса взаимодействия между ТС при столкновении, отсутствие необходимых, установленных с достаточной точностью данных об обстоятельствах происшествия, а также в большинстве случаев отсутствие возможности проведения экспертного исследования ТС непосредственно на месте происшествия затрудняют решение вопроса о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения. Поэтому категорический вывод при решении данного вопроса и особенно вывод о том, что ТС в момент столкновения было неподвижным, может быть основан на результатах исследования всего комплекса признаков, подтверждающих вывод.

§ 6. Уточнение механизма столкновения по следам колес на боковых поверхностях ТС При касательном столкновении ТС на одном из них нередко остаются следы контакта с колесами другого. От соприкосновения с шиной на боковых поверхностях ТС остаются протертости, на которых обнаруживаются параллельные криволинейные трассы в виде наслоений резины, грязи, стертости пылевого слоя, многочисленных рисок, имеющих определенное направление. От контакта с металлическими частями колес образуются трассы в виде царапин, задиров, вмятин.

Характер перемещения точки, находившейся на окружности колеса, свободно катящегося со скоростью V|, по отношению к вертикальной плоскости, движущейся параллельно со скоростью V2 во встречном и попутном направлениях, показан на рис. 1.6.

–  –  –

При столкновении ТС в зависимости от конфигурации следовоспринимающей поверхности, ее расположения по отношению к контактировавшему с ней колесу, от направления удара, колебаний корпусов ТС и др. следы контакта могут оставаться на небольших участках, составляющих лишь незначительную часть изображенных на рис. 1.6 траекторий относительного перемещения точки А. Обычно следы оставляют участок колеса, расположенный на высоте оси, так как в этот момент он является наиболее выступающим при расположении ТС под некоторым углом друг к другу или при повернутом положении самого колеса.

Как видно из рис. 1.6, в зависимости от направления и соотношения скоростей, а также от того, какой стороной колеса были оставлены трассы (передней или задней по ходу движения), определяют направление и угол отклонения трасс от вертикали.

На высоте оси колеса, оставившего трассы, последние могут отклоняться назад или вперед по движению ТС. Назад отклоняются трассы, оставленные передней частью колеса обгоняющего либо встречного ТС или задней стороной колеса обгоняемого ТС. Вперед отклоняются трассы, оставленные задней стороной колеса обгоняющего либо встречного ТС или передней стороной колеса обгоняемого ТС. На рис. 1.6 траектории точек, расположенных на передней стороне колеса, изображены сплошными линиями, а траектории точек, расположенных на задней стороне колеса, — пунктирными.

Величина угла отклонения трасс от вертикали на уровне оса оставившего их колеса (угол а) зависит от соотношения скоростей движения ТС в момент контакта (на рис. 1.6 угол а заключен между вертикалью и касательной к направлению трасс на высоте радиуса колеса). Это позволяет с достаточно высокой точностью определить соотношение скоростей движения двух столкнувшихся ТС, если представилось возможным установить значение угла а и радиус вращения следообразующей точки R.

Соотношение скоростей движения ТС, на котором остались следы, V, и ТС, колесом которого следы были оставлены, V2 определяется по формуле V R (1.2)

-i- = l±—tga, К где RK — радиус качения колеса, оставившего следы;

а — угол наклона трасс на высоте оси колеса, оставившего следы.

Знак «—» в этой формуле принимается в тех случаях, когда след был оставлен передней стороной колеса (стороной, расположенной впереди его оси), знак «+» — когда след был оставлен задней стороной колеса. Какой стороной колеса был оставлен след» устанавливают по направлению образования трасс на этих следах: трассы, проходящие с отклонением вниз, могли быть оставлены только передней стороной и, наоборот, трассы, проходящие с отклонением вверх, были оставлены задней стороной колеса.

Анализ формулы (1.2) показывает, что при образовании трасс как передней, так и задней стороной колеса абсолютная величина угла остается неизменной; меняется только ее знак.

При проведении расчетов следует учитывать знак угла а: угол а (и тангенс этого угла) имеет положительное значение, если касательная к направлению трасс отклоняется от вертикали назад, и отрицательное — при отклонении касательной к направлению трасс вперед по движению ТС.

Если результат расчета по формуле (1.2) имеет отрицательное значение, то это значит, что скорость V2 имела противоположное направление, т. е. столкновение произошло при встречном движении ТС.

В тех случаях, когда скорость движения одного ТС установлена, по формуле (1.2) можно определить скорость другого.

Вывод формулы (1.2).

При движении ТС скорость любой точки его колеса по отношению к другому ТС складывается из двух составляющих: вертикальной V" и горизонтальной V'.

Горизонтальная составляющая относительной скорости точки А, находящейся на высоте радиуса качения колес, равна разности скоростей ТС

–  –  –

где V] — скорость ТС, на котором остались следы колеса; V2 — скорость ТС, колесо которого оставило следы.

трасс, оставленных колесом одного ТС на боковой поверхности другого

–  –  –

где а — угол между вертикалью и касательной к направлению следа на высоте радиуса качения колеса (направлением скорости следообразующей точки по отношению к поверхности, на которой образовался след).

Вертикальная составляющая относительной скорости точки А V" — скорость вращения этой точки вокруг оси колеса. Если точка, оставившая след, находилась от оси колеса па расстоянии R, то величина V" определяется по формуле V" = —V7.

К

Из приведенных выше соотношений следует:

V2-V,=-^-V2.tga.

К Разделив обе части уравнения на V2, получим формулу (1.2).

При проведении расчетов по формуле (1.2) возможна некоторая погрешность вследствие неточного определения радиуса вращения следообразующей точки и угла наклона трасс на высоте оси колеса, когда они недостаточно четко выражены. Однако она не может оказать существенного влияния на выводы эксперта.

Радиус вращения следообразующей точки либо совпадает с радиусом края беговой дорожки шины, либо (если в соприкосновение входит боковая поверхность шины или другие части колеса) меньше его. Чтобы точнее определить радиус вращения следообразующей точки, может возникнуть необходимость в проведении трасологического исследования. При контактировании боковой поверхности ТС с частями другого ТС на ней остается расположенная по дуге окружности протертость в виде полосы шириной несколько сантиметров. В таких случаях радиус expert22 для http://mtracker.org 29 вращения следообразующего участка принимается равным расстоянию от оси колеса до средней линии этой полосы.

Угол наклона трасс на высоте оси колеса а может быть замерен как непосредственно на ТС, так и на фотоснимке. Перед измерением этого угла (или перед фотографированием) на участке, где остались трассы, необходимо прочертить линию на высоте оси оставившего след колеса, параллельную опорной плоскости (карандашом «стеклограф» либо другим способом).

Если из-за повреждений ТС или из-за неровностей места его расположения участок, на котором остались трассы, оказался приподнятым либо опущенным по сравнению с его расположением в момент образования трасс, то положение линии, соответствующей высоте оси колеса, оставившего трассы, может быть определено по расположению такой линии на аналогичном исправном ТС, установленном на горизонтальной площадке.

При фотографировании нужно подбирать освещение и фотоматериалы так, чтобы получалось достаточно контрастное изображение следа. Фотоснимок следует выполнять в таком масштабе, чтобы можно было провести необходимые геометрические построения для определения угла наклона трасс.

Пример. Автомобиль «Москвич» столкнулся со следовавшим в попутном направлении автомобилем МАЗ, который своим правым задним колесом нанес удар в переднюю левую дверь «Москвича». После столкновения автомобиль «Москвич» выехал на обочину и совершил наезд на пешехода.

Следствием установлено: на участке происшествия дорога горизонтального профиля, сухая, проезжая часть асфальтированная, обочины фунтовые, плотно укатанные. На правой обочине автомобилем «Москвич» оставлен след торможения длиной 25 м до задних колес.

На передней левой двери автомобиля «Москвич» остался след трения шины в виде ряда параллельных дугообразных размытых линий различной интенсивности (рис. 1.8), на боковой поверхности шины заднего правого колеса автомобиля МАЗ — протертость в виде узкой темной дугообразной полосы у края беговой дорожки шины.

–  –  –

По показаниям водителя автомобиля МАЗ, он двигался со скоростью 40 км/ч, а автомобиль «Москвич» обгонял его с правой стороны, а по показаниям водителя автомобиля «Москвич», обгон производил автомобиль МАЗ, двигаясь со скоростью более 60 км/ч.

Эксперту предстояло установить, показания какого водителя соответствовали установленным данным об обстоятельствах происшествия.

Этот вопрос решался в следующем порядке.

1. Измерен радиус качения колеса автомобиля МАЗ: RK = 0,54 м. Измерено расстояние от оси колеса до следообразующего участка: R = 0,51 м.

2. На участке образования следа на двери автомобиля «Москвич» нанесена горизонтальная линия I—I (см. рис. 1.8); участок сфотографирован.

3. С помощью циркуля на фотоотпечатке продлено направление «-следов трения до линии I—I, проведена касательная II—II к дуге в точке О и построен прямоугольный треугольник ОАВ с высотой АВ, равной 100 мм (1 дм). Длина горизонтального катета этого треугольника ОВ, измеренная в дециметрах, равна tga, в данном случае tga = 0,15.

4. Определена скорость автомобиля «Москвич» исходя из длины оставленного следа торможения на обочине SK, = 23 м:

–  –  –

1/ У. 51+56 V2 = — Л — = = 6 0 - 6 6 км/ч.

_ (Х54 В результате проведенного исследования установлено, что показания водителя автомобиля МАЗ о том, что он двигался со скоростью 40 км/ч (меньшей, чем скорость автомобиля «Москвич»), противоречат характеру следа, оставленного на двери автомобиля «Москвич»

колесом автомобиля МАЗ.

Помимо возможности определения соотношения скоростей при столкновении ТС боковыми сторонами следы контакта переднего колеса одного из них на боковой поверхности другого позволяют иногда установить, в каком направлении было повернуто рулевое колесо ТС, колесом которого были оставлены следы контакта, и минимальное значение угла его поворота, при котором возможным оказался его контакт с участком, где остались следы. Для этого можно сопоставить причастные к происшествию ТС непосредственно, если части, ограничивавшие контакт колеса с участком, на котором остались следы, не получили существенных деформаций.

Сопоставление может быть произведено и с использованием других ТС тех же моделей. В некоторых случаях это целесообразно сделать на вычерченных в масштабе схемах или моделях.

Установление положения направляющих колес ТС в момент столкновения может быть очень важным для уточнения механизма происшествия и оценки действий водителя.

До настоящего времени следы, оставляемые при столкновении колесом одного ТС на боковой поверхности другого, в экспертной практике не подвергались достаточно глубокому исследованию. Информативные признаки, содержащиеся в таких следах, использовались далеко не полно.

Предлагаемая методика экспертного исследования таких следов позволяет установить или уточнить ряд обстоятельств, определяющих механизм столкновения, которые во многих случаях не могут быть уточнены другими методами.

Эта методика, являющаяся в экспертной практике новой, дает возможность установить соотношение скоростей движения ТС в момент их столкновения, определить скорость одного из них, если известна скорость другого, уточнить угол поворота направляющих колес в момент столкновения.

§ 7. Диагностические комплексные исследования, связанные с опрокидыванием ТС Дорожно-транспортные происшествия, при которых вредные последствия наступают в результате опрокидывания ТС, происходят значительно реже, чем столкновения и наезды. При этом большая часть таких происшествий возникает вследствие предшествовавшего опрокидыванию столкновения или наезда на неподвижные объекты.

Вероятность тяжких телесных повреждений у пострадавших при опрокидывании ТС существенно ниже, чем при наездах и столкновениях, если в процессе опрокидывания не происходит выпадения из ТС находившихся в нем лиц. Тем не менее нередко возникает необходимость в достаточно полном исследовании обстоятельств опрокидывания в целях установления механизма происшествия в целом или механизма травмирования пострадавших для решения вопроса о том, кто находился на месте водителя.

Основные экспертные задачи при исследовании механизма опрокидывания следующие:

• выявление причин опрокидывания и обстоятельств, способствовавших ему (влияние режима движения, дорожных условий, дорожной обстановки, технического состояния ТС и др.);

• установление механизма опрокидывания (характера движения ТС перед опрокидыванием, действовавших сил и моментов, направления опрокидывания и перемещения в процессе его и др.);

• установление механизма травмирования находившихся в ТС лиц (направления их смещения перед опрокидыванием, действовавших в процессе опрокидывания инерционных сил, взаимодействия с внутренними частями ТС тел пострадавших, механизма их выпадения из ТС и др.);

• определение действий водителя, предшествовавших опрокидыванию (траектории и скорости движения ТС, применения торможения, выполнения маневра).

В соответствии с указанными задачами в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия и установленных данных ставятся вопросы на разрешение комплексной транспортно-трасологической экспертизы как по отдельным обстоятельствам ДТП, так и по механизму происшествия в целом.

Причины опрокидывания и обстоятельства, способствовавшие ему. Опрокидывание ТС наступает в момент, когда точка на опорной поверхности, через которую проходит вектор равнодействующей всех внешних сил, приложенных к ТС, выходит за пределы опорной площади (площади, ограниченной линиями, проходящими через точки приложения реакций опор). Такими силами могут быть силы инерции, силы взаимодействия ТС с препятствиями, сила веса самого ТС и др.

Основные причины опрокидывания ТС можно подразделить на 3 группы.

1. Опрокидывание под действием силы инерции движущегося ТС:

• движение ТС с заносом по поверхности дороги с высоким значением коэффициента сцепления или с вязким рыхлым грунтом, в который колеса4врезаются при их боковом смещении;

• ограничение смещения колес в направлении движения ТС (упор в бордюр, выбоину в процессе заноса — боковое опрокидывание, упор передних колес в неподвижное препятствие — опрокидывание через переднюю ось);

• резкий поворот ТС с радиусом, не соответствующим избранной скорости по условиям устойчивости против опрокидывания на дорогах с высоким значением коэффициента сцепления (или коэффициентом сопротивления перемещению колес в поперечном направлении — на неровной твердой поверхности). При этом опрокидывание возможно без возникновения заноса;

• резкие колебания корпуса ТС после удара о препятствие. В процессе отбрасывания от места удара вертикальные составляющие реакций на колесах одной стороны могут резко возрастать в результате перераспределения нагрузки, способствуя увеличению сил.

• сцепления с покрытием дороги и возрастанию благодаря этому опрокидывающего инерционного момента. Кроме того, опрокидыванию может способствовать также смещение центра тяжести ТС в направлении опрокидывания вследствие крена.

2. Опрокидывание под воздействием момента приложенной к ТС силы:

• действие силы удара при столкновении с другим ТС, приложенной выше его центра тяжести. Опрокидывание возможно при нанесении удара под углом к продольной оси;

• действие вертикальной составляющей силы удара при наезде или переезде через препятствие колесами одной стороны;

• действие силы со стороны оборванного карданного вала при его упоре в поверхность дороги.

3. Опрокидывание под воздействием силы веса самого ТС:

• движение вдоль крутого откоса, когда центр тяжести ТС выходит за линию, проходящую через точки приложения реакций колес одной стороны;

• потеря опоры под колесами одной стороны, когда ТС выезжает за пределы моста или обочины, за которой расположен откос.

При исследовании причин опрокидывания ТС следует учитывать все обстоятельства, которые могли ему способствовать.

1. Обстоятельства, связанные с действиями водителя:

• высокая скорость движения ТС, что увеличивает силы инерции, действующие на него при изменении направления движения, силы взаимодействия при столкновениях и наездах на препятствия, размах колебаний корпуса ТС после удара и вероятность возникновения заноса, приводящего к опрокидыванию;

• резкие приемы управления, способствующие увеличению действующих на ТС инерционных сил и возникновению заноса.

2. Обстоятельства, связанные с дорожными условиями:

• движение под уклон и с боковым креном, что при повороте снижает устойчивость ТС в результате возникающего крена в направлении опрокидывания;

• вязкий рыхлый неровный грунт или покрытие с высоким значением коэффициента сцепления, что вызывает более сильное сопротивление проскальзыванию колес в процессе заноса и, следовательно, возрастание опрокидывающего инерционного момента;

• низкое значение коэффициента сцепления и другие причины возникновения заноса, способствующие опрокидыванию, если оно возможно в конкретном случае при движении ТС с заносом и разворотом.

3. Обстоятельства, связанные с состоянием ТС:

• выход воздуха из шины колеса или повреждение подвески при повороте в сторону, противоположную месту расположения этого колеса, что способствует увеличению крена в сторону опрокидывания;

• неравномерное распределение нагрузки по ширине ТС либо перемещение груза в поперечном направлении, что смещает центр тяжести ТС к колесам одной стороны, снижая устойчивость против опрокидывания на эту сторону;

• наличие жидкого груза (цистерны с жидкостью, самосвалы с жидким бетоном), что способствует смещению центра тяжести ТС в направлении опрокидывания;

• высокое расположение центра тяжести ТС, что способствует увеличению опрокидывающего момента равнодействующей инерционных сил.

При наличии способствовавших опрокидыванию обстоятельств в процессе установления его причин следует учитывать, в какой мере избранный водителем режим движения соответствовал конкретной дорожной обстановке. Причиной опрокидывания может быть совокупность способствовавших ему обстоятельств, если водитель не имел возможности своевременно учесть их.

Для выявления причины опрокидывания в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия может быть достаточным исследование установленных в ходе следствия данных.

Однако в отдельных случаях может потребоваться изучение следов и повреждений непосредственно на ТС, исследование места происшествия.

Исследование следов и повреждений на ТС позволяет точно определить место нанесения и направление удара по нему, характер взаимодействия ТС с препятствием, другие обстоятельства, по которым можно уточнить механизм происшествия.

В ходе исследования места происшествия эксперт может полно и точно установить механизм опрокидывания — характер движения ТС перед опрокидыванием, место нанесения удара, направление смещения после удара, признаки опрокидывания и перемещения в процессе него.

Механизм опрокидывания ТС. Опрокидыванию ТС в большинстве случаев предшествует его движение в условиях, способствовавших потере устойчивости, — с поворотом, заносом, резкими колебаниями корпуса. Исследование оставшихся перед местом опрокидывания следов позволяет определить характер движения.

Непосредственно перед началом опрокидывания колеса одной стороны ТС разгружаются, поэтому становятся малозаметными либо вообще исчезают оставляемые ими следы качения, заноса или юза. Колеса другой стороны, наоборот, в результате возросшей на них нагрузки начинают оставлять более интенсивные следы, которые в момент падения ТС на боковую сторону резко обрываются.

В процессе опрокидывания окружная (относительная) скорость периферийных точек ТС всегда меньше скорости перемещения его центра тяжести, поскольку сопротивление Перемещению ТС при переворачивании больше сопротивления проскальзыванию, а в начале, кроме того, периферийные точки в силу инерции не успевают приобрести скорость вращения, равную скорости его движения перед моментом опрокидывания. Поэтому опрокидывание происходит при одновременном проскальзывании контактирующих с опорной поверхностью наружных частей ТС, и за местом окончания следов колес начинаются следы скольжения в виде притертостей, наслоений лакокрасочного покрытия, царапин осколков стекол.

Как следы колес, так и трассы, оставляемые другими частями ТС после опрокидывания, позволяют точно определить направление его движения в процессе опрокидывания и, следовательно, направление на место опрокидывания от места остановки после происшествия.

Это может иметь большое значение для установления механизма происшествия при недостаточно полной и точной фиксации обстановки на месте ДТП при первичном осмотре.

Чем выше скорость ТС в процессе опрокидывания, тем больше проскальзывание, тем длиннее участок, на котором происходит перевертывание ТС. Следует отметить, что во многих случаях следы скольжения ТС после опрокидывания бывают малозаметными и вообще не фиксируются или фиксируются лишь на отдельных коротких участках.

На ровной горизонтальной поверхности под воздействием горизонтально направленных инерционных сил, действующих под углом к направлению продольной оси ТС, опрокидывание может произойти, лишь когда коэффициент сцепления превышает критическое для данного ТС значение, которое определяется по формуле В К где г)к — коэффициент поперечного крена подрессоренной массы (для легковых автомобилей и грузовых с грузом г|к = 0,85, для грузовых без груза г|к = 0,9);

В — колея ТС (или при разной колее передних и задних колес — расстояние от центра тяжести до прямой, соединяющей центры давления колес одной стороны);

h„ — высота центра тяжести ТС с учетом расположения груза.

Для большинства моделей ТС соотношение значений колеи и высоты центра тяжести таково, что под воздействием горизонтально направленных инерционных сил даже на сухих асфальтовых покрытиях возникает занос, а не опрокидывание, если ТС двигалось без существенных колебаний корпуса.

Наиболее вероятно опрокидывание ТС может произойти при перемещении его с разворотом продольной оси под углом 90° к направлению движения, так как в этом случае поперечная составляющая силы, создающей опрокидывающий момент, будет наибольшей. Однако нередки случаи, когда опрокидывание начинается при расположении продольной оси ТС под углом к направлению движения, меньшим 90°. При отсутствии на дороге неровностей и при движении ТС без существенных колебаний корпуса оно может произойти лишь при высоком значении коэффициента сцепления, которое может быть приближенно определено по формулам, приведенным ниже.

При движении заторможенного ТС

В 2hu sin а при движении незаторможенного ТС

В Ф =ЧК -,., 2h sm~ ос Анализ этих формул свидетельствует о том, что опрокидывание при расположении продольной оси под углом к направлению движения, меньшим 90°, возможно лишь при весьма высоких значениях коэффициента сцепления, а при движении незаторможенного ТС практически вообще невозможно, так как при меньших значениях коэффициента сцепления ТС будет двигаться с заносом без опрокидывания.

Это обстоятельство с учетом следов, оставшихся на самом ТС от скольжения по дороге, может свидетельствовать о том, что опрокидывание произошло вблизи места удара (наезда на препятствие, столкновения), даже если после происшествия оно находилось на большом удалении от этого места.

Возможность опрокидывания ТС под действием центробежной силы на закруглении дороги при достаточно высоком значении коэффициента сцепления зависит от скорости движения, радиуса траектории движения центра тяжести ТС, поперечного уклона дороги и соотношения между высотой расположения центра тяжести и колеей ТС. Критическое значение любой из этих величин может быть определено из формулы критической скорости I127/? B + 2hutg$ V=r\. —- км/ч, 2 \-BtgV где (3 — угол поперечного уклона дороги (имеет положительное значение при наклоне поверхности дороги в сторону центра поворота и отрицательное — при наклоне в противоположную сторону).

После опрокидывания ТС может совершать резкие колебания, контактируя с опорной поверхностью различными участками или цепляясь за неровности покрытия. Под действием эксцентрично приложенных сил взаимодействия с дорогой возникают инерционные моменты, разворачивающие ТС относительно вертикальной оси. Поэтому в процессе перемещения после опрокидывания угол между направлением движения и продольной осью ТС может изменяться.

Он может меняться и в результате вращения ТС, вызванного ударом, предшествовавшим опрокидыванию.

Такое изменение положения ТС относительно направления движения может оказывать существенное влияние на траекторию его движения. В процессе опрокидывания она может изменяться также вследствие ее отклонения в направлении плоскости вращения колес, когда ТС, опрокидываясь, проскальзывает на колесах под углом к плоскости их вращения. На отклонение траектории может влиять и форма контактировавших с дорогой поверхностей корпуса ТС (при перекатывании через боковые стороны и крышу).

Для того чтобы определить, как двигалось ТС после опрокидывания, необходимо исследовать оставшиеся на его наружных поверхностях трассы: направление первичных трасс и последующее изменение их направления в процессе перемещения. Установление этого обстоятельства имеет большое значение в случаях, когда выясняется механизм травмирования находившихся в ТС лиц, механизм их выпадения из него.

При высоких скоростях движения перевертывание ТС может произойти на полный оборот вокруг продольной оси и более. После полного оборота при падении на колеса противоположной стороны ТС на поверхности дороги могут оставаться следы проскальзывания этих колес, хорошо заметные на слабых покрытиях.

Перевертывание на неполный оборот может быть следствием:

• невысокой скорости, при которой кинетическая энергия ТС недостаточна для подъема центра тяжести на высоту, необходимую для его перемещения через линию опрокидывания;

• снижения коэффициента сопротивления перемещению ТС, когда опрокидывание предотвращается благодаря возникновению более интенсивного проскальзывания, когда опрокидывающий инерционный момент становится меньше момента силы тяжести, препятствующего опрокидыванию;

• разворота ТС вокруг вертикальной оси в процессе проскальзывания и опрокидывания, при котором направление продольной оси приближается к направлению движения, что обеспечивает более устойчивое положение ТС.

В процессе опрокидывания скорость перемещения ТС быстро снижается вследствие затрат кинетической энергии на перемещение. При этом замедление не остается постоянным; при проскальзывании на ровной поверхности оно определяется коэффициентом сопротивления проскальзыванию и массой. В момент, когда центр тяжести начинает подниматься перед переходом через линию опрокидывания (колеса одной стороны, боковые края крыши), возникает дополнительная сила на опорную поверхность (нормальная составляющая силы инерции), что приводит к соответствующему увеличению силы сопротивления проскальзыванию и возрастанию замедления. Особенно резко возрастает замедление при опрокидывании ТС на боковую сторону, когда сила сопротивления перемещению определяется не только резким возрастанием нормального давления на опорную поверхность в результате удара, но и увеличением сопротивления проскальзыванию благодаря врезанию выступающих частей ТС в поверхность дороги.

Опрокидывание ТС, двигавшихся с высокой скоростью, после переезда через значительные препятствия (кюветы, бордюры и др.) может сопровождаться подбрасыванием. При этом на поверхности той стороны ТС, через которую происходило опрокидывание (или на большей ее части) могут отсутствовать следы непосредственного контакта с опорной поверхностью (вмятины, трассы) и значительно увеличиваются деформации участков, подвергшихся непосредственному воздействию удара со стороны опорной поверхности.

Однако иногда обнаруживается, что деформации верхней части кузова ТС (поперечное отклонение стоек кузова легкового автомобиля) больше со стороны, противоположной той, по которой был нанесен первичный наиболее сильный удар при опрокидывание. Это происходит в тех случаях, когда первичное повреждение стоек кузова ослабляет их настолько, что повторный более слабый удар по противоположной стороне кузова оказывается достаточным, чтобы их смещение в обратном направлении превысило смещение от первичного удара.

При установлении механизма происшествия, связанного с опрокидыванием ТС, большое значение имеет определение момента открытия дверей, расположения ТС в этот момент, что дает возможность уточнить механизм выпадения находившихся в нем лиц.

Возникающая при первоначальном опрокидывании на боковую сторону общая деформация корпуса и проемов дверей в момент падения на крышу может приводить к самопроизвольному нарушению запора дверей и их открытию со стороны, противоположной той, на которую происходит первоначальное опрокидывание.

Если ТС опрокидывается с крыши на боковую сторону, на которой двери оказались открытыми, верхняя часть двери упирается в поверхность дороги и деформируется. Такая деформация — признак того, что дверь была открытой. При этом опрокидывание может происходить при перекатывании ТС с упором на открытую дверь, при перемещении боковой стороны на участке расположения двери на некотором расстоянии от поверхности дороги. Об открытии дверей могут свидетельствовать также обрыв ограничителя открытия дверей, следы контакта с дорогой с внутренней стороны двери или срыв ее с петель.

Если дверь при опрокидывании была закрытой, она может оказаться заклиненной в проеме и иметь следы контакта с дорогой с наружной стороны. Деформация закрытой двери по периферии обычно соответствует деформациям ее проема. О том, что дверь при опрокидывании была закрытой, может свидетельствовать закрытое ее состояние после происшествия при исправном замке и отсутствии существенных деформаций проема. Вероятность того, что в таких условиях открывшаяся от удара при опрокидывании дверь могла снова закрыться, практически равна нулю.

При опрокидывании ТС на боковую сторону после первого полного оборота вокруг продольной оси могут оказаться открытыми двери и с этой стороны, признаками чего являются деформация указанной двери в виде смятия нижнего наружного угла или срыв ее с петель (чаще с нижней), а также следы контакта с дорогой на внутренней стороне.

Выпадение из ТС находившихся в нем лиц при опрокидывании может происходить в момент удара в направлении навстречу приложенной к нему силе удара через проемы окон, открывшиеся двери. При этом выпавшие могут находиться за пределами места остановки ТС после происшествия.

Выпадение из ТС может происходить под воздействием сотрясений при продвижении его в процессе опрокидывания с (колебаниями или под действием силы веса тела пострадавшего, когда ТС опрокидывается через открывшуюся дверь, препятствующую опусканию боковой стороны на поверхность дороги. При этом место расположения пострадавших после происшествия, как правило, предшествует месту расположения ТС.

Условия, при которых наиболее вероятно выпадение находившихся в ТС лиц:

опрокидывание его через открывшиеся двери, движение с открывшимися дверьми со стороны, в направлении которой перемещается ТС, и перемещение на крыше (когда лица находятся в ТС на уровне открытых проемов окон или дверей).

Экспертное исследование ТС при опрокидывании. Признаками опрокидывания ТС во время происшествия являются обычно односторонне направленные деформации стоек кузовов и кабин, деформация крыши. В большинстве случаев проемы окон деформированы, стекла разрушены (ветровые стекла нередко выпадают без разрушения), на боковых сторонах, крыше, крыльях, капоте имеются вмятины. Если при опрокидывании открылись двери, то они могут быть сорваны или иметь значительную деформацию нижнего либо верхнего угла, на который приходился упор ТС при опрокидывании.

При опрокидывании на бетонных и асфальтобетонных покрытиях на различных участках кузова, крыльев, крыши, капота, контактировавших в процессе проскальзывания с покрытием, остаются характерные следы трения в виде стертостей лакокрасочного покрытия до металла с множеством параллельных прямолинейных трасс. Кроме того, контактировавшие с покрытием из асфальтобетона части ТС могут захватывать асфальт, который скапливается в углублениях вместе с мелкими частицами, входящими в его состав. На выступающих жестких поверхностях могут оставаться следы — наслоения битума (асфальта).

При опрокидывании на дорогах с щебеночным или гравийным покрытием, а также на грунтовых дорогах с включениями щебенки на контактировавших с покрытием поверхностях остаются многочисленные трассы в виде отдельных царапин. Если при проскальзывании ТС одновременно происходил его разворот вокруг вертикальной оси, а также при неоднократном перевертывании на первичные трассы могут накладываться вторичные в направлении, соответствующем изменению положения продольной оси ТС по отношению к направлению движения.

При опрокидывании на участках с мягким грунтом, покрытых густым травяным покровом, на заснеженной дороге таких следов может не оставаться. Однако при этом, как правило, различными выступающими частями ТС при их проскальзывании по опорной поверхности захватываются грунт, снег, трава, что свидетельствует о контактировании этих участков с дорогой в процессе опрокидывания, а также о направлении относительного смещения ТС (направлении проскальзывания).

Цель экспертного исследования ТС после опрокидывания — выявление признаков, позволяющих установить механизм происшествия, т. е. характер движения ТС перед опрокидыванием, механизм опрокидывания, характер движения после опрокидывания и механизм травмирования находившихся в нем лиц. Кроме того, выявляют также признаки, свидетельствующие о наличии неисправностей, которые могли быть причиной опрокидывания или способствовать ему.

Признаки, дающие возможность установить либо уточнить механизм происшествия, выявляют при проведении тщательного исследования всех возникших на ТС при опрокидывании следов и повреждений.

Наиболее информативные признаки — оставшиеся на ТС трассы. Трассы от контактирования с посторонними объектами перед опрокидыванием (с другими ТС, местными неподвижными объектами — деревьями, столбами, бордюрами и т. п.) позволяют уточнить направление движения ТС и возможное его изменение перед опрокидыванием. По трассам, оставшимся на поверхностях ТС при перемещении его в процессе опрокидывания, можно определить, на какую сторону оно опрокинулось, под каким углом к продольной оси двигалось в момент опрокидывания, на какой угол перевернулось вокруг продольной оси, как перемещалось до места остановки, по трассам на дверях — установить, в каком положении (открытом или закрытом) последние находились при опрокидывании.

По местам расположения захваченных выступающими деталями частиц грунта, асфальта, травы можно судить о положении и направлении движения ТС в момент контактирования этих частей с опорной поверхностью.

При столкновении или наезде ТС на неподвижные препятствия перед опрокидыванием образуются повреждения, позволяющие определить, в каком направлении по нему был нанесен удар, приближенно оценить силу удара и его влияние на перемещение ТС перед опрокидыванием.

Установление таких обстоятельств необходимо для выяснения возможного смещения находившихся в ТС лиц перед опрокидыванием под воздействием этого удара, что позволяет уточнить механизм их травмирования.

В процессе опрокидывания на контактировавших с опорной поверхностью участках ТС возникают многочисленные деформации. При опрокидывании на боковую сторону образуются вмятины на поверхности кузовов, дверей, крыльев, происходит смещение стоек, деформация крыши. Силы, действующие на ТС со стороны опорной поверхности при первичном опрокидывании, как правило, будут наибольшими, поэтому и деформации будут более значительными, чем образующиеся в процессе дальнейшего перевертывания. Однако, если в момент опрокидывания 'ГС двигалось с высокой скоростью или с резкими колебаниями корпуса, опрокидывание может происходить с одновременным подбрасыванием (отрывом от опорной поверхности). В данном случае сила удара будет действовать на те части ТС, на которые оно падает после подбрасывания; при этом боковая сторона, в направлении которой происходило опрокидывание, может вообще не иметь признаков контакта с опорной поверхностью.

При исследовании образовавшихся при опрокидывании вмятин необходимо обращать внимание на расположение трасс, возникших от контакта с опорной поверхностью при проскальзывании. Если трассы резко заканчиваются на границах вмятин, значит, они возникли после образования вмятин; расположение трасс в глубине вмятин свидетельствует об обратном.

По расположению вмятин и трасс по поперечному периметру ТС можно определить, на какой угол вокруг продольной оси произошло перевертывание ТС. Расположение вмятин и трасс на частях ТС в продольном направлении (по длине) позволяет судить о наклоне его продольной оси при перевертывании: наличие вмятин на передних крыльях, капоте свидетельствует о том, что в момент их образования ось была наклонена вперед. Наклон продольной оси при опрокидывании ТС способствует отклонению направления его движения в сторону наклона, что позволяет судить о возможной траектории его движения после опрокидывания.

При исследовании внутренних поверхностей ТС (салона, кабины), где размещались пострадавшие, необходимо изучить все следы и повреждения — вмятины, следы и повреждения на передней панели, повреждения сидений, их спинок, следы на краях проемов окон и дверей (следы крови, волосы, волокна и др.). Эти данные могут иметь большое значение для установления механизма травмирования пострадавших и решения вопроса о том, кто находился на месте водителя.

При исследовании технического состояния ТС в целях выявления неисправностей, которые могли способствовать опрокидыванию, в первую очередь следует проверить состояние шин (наличие давления в шинах, износ рисунка протектора). При наличии механических повреждений покрышки и камеры колесо в сборе подлежит демонтажу и экспертному исследованию для установления причины и времени возникновения повреждения, если оно могло находиться в причинной связи с происшествием.

Следует проверить действие рулевого управления; при обнаружении заедания (заклинивания) в рулевом механизме, рассоединения деталей привода рулевого управления эти узлы подлежат экспертному исследованию после их демонтажа. Нужно проверить также исправность подвески, отсутствие заклинивания тормозных колодок, исправность других узлов, техническое состояние которых могло повлиять на возникновение происшествия в данном случае.

Характер движения ТС в процессе опрокидывания определяется углом между направлением движения в момент опрокидывания и его продольной осью, изменением этого угла в процессе опрокидывания и углом поворота ТС вокруг продольной оси с момента начала опрокидывания до остановки.

Угол между направлением движения ТС и его продольной осью соответствует углу между направлением трасс, оставшихся на его наружных поверхностях, контактировавших с дорогой в процессе проскальзывания при опрокидывании, и продольной осью (линиями, параллельными продольной оси, прочерченными на этих поверхностях). J В зависимости от различных случайных причин (колебаний корпуса ТС, неровностей на дороге и др.) величина этого угла при повороте вокруг продольной оси может изменяться.

Поэтому при перевертывании ТС более чем па один оборот вокруг продольной оси на контактировавших с дорогой участках могут возникнуть вторичные трассы (царапины), пересекающие первичные. Установить, какая из двух пересекающихся царапин является первичной, можно на основании исследования места их пересечения при достаточно большом увеличении: признаками более позднего образования царапины является смещение па ранее образовавшуюся царапину микрозаусенцев, наплывов, не полностью отделившихся микрочастиц лакокрасочного покрытия.

Угол отклонения направления движения ТС от продольной оси в начале опрокидывания определяется углом между направлением первичных трасс и продольной осью. Для того чтобы не допустить ошибки, необходимо исследовать трассы на нескольких участках боковой стороны, на которую произошло опрокидывание.

Для определения изменения угла между направлением движения и продольной осью ТС в процессе перемещения при опрокидывании от начала до остановки необходимо установить последовательность образования трасс различного направления на поверхности боковой стороны, в направлении которой произошло опрокидывание, крыши и противоположной стороны и замерить углы их отклонения от направления продольной оси (линий, прочерченных параллельно продольной оси).

Угол, на который повернулось ТС вокруг продольной оси (если он менее одного оборота), определяется по очевидному признаку — отсутствию следов контакта с дорогой на тех частях ТС, через которые перекатывания не происходило. Если же ТС перевернулось при опрокидывании более чем на один оборот, то для определения этого угла необходимо установить, сколько раз па каждой из сторон последовательно возникли следы контакта с дорогой. Предполагается, что вторичные трассы будут иметь несколько иное направление и по описанным выше признакам можно определить последовательность их образования.

Экспертное исследование места происшествия. Оставшиеся на месте происшествия следы — наиболее существенные признаки, позволяющие довольно полно выявить механизм происшествия. При первичном осмотре места ДТП данные об этих следах фиксируют, как правило, недостаточно полно, и многие следы, имеющие большое значение для установления механизма происшествия, нередко вообще не фиксируются, в особенности если они малозаметны.

Поэтому проведение экспертного исследования на месте ДТП может быть весьма полезным, особенно при сложном механизме происшествия.

На основании исследования оставшихся на месте происшествия следов и расположения причастных к происшествию объектов, эксперт может установить/где находилось ТС в момент начала опрокидывания и что могло этому способствовать, как оно двигалось перед началом опрокидывания и в процессе его.

Место опрокидывания выявляется по нескольким различным признакам.

Один из признаков, определяющих место опрокидывания, — начало участка расположения осколков стекол. В отличие от случаев наезда или столкновения при опрокидывании осколки первых разрушенных стекол не смещаются по движению ТС, а остаются в наибольшем количестве на месте опрокидывания — там, где происходит их разрушение в момент падения боковой стороны на поверхность дорога. На пути дальнейшего продвижения ТС остаются осколки стекол, разрушенных при последующих переворотах, задержавшиеся внутри ТС и отбрасываемые по инерции. Поэтому место, где ТС опрокинулось на боковую сторону, с достаточной точностью определяется по началу участка расположения осколков стекол.

Ветровые стекла (переднее и заднее) выпадают в момент падения на боковую сторону иногда без разрушения и отбрасываются от места опрокидывания по движению ТС.

Другим признаком, определяющим место опрокидывания, являются следы контакта кузова ТС с поверхностью дороги. На асфальте это следы трения в виде притертостей с наслоением частиц лакокрасочного покрытия, царапины, выбоины, оставленные контактировавшими с поверхностью дороги выступающими частями в процессе их проскальзывания после опрокидывания. На слабых покрытиях дорог (щебеночных, гравийных), грунтовых или заснеженных дорогах остаются борозды, образуемые выступающими частями.

Место, где начинаются такие следы, достаточно точно определяет место опрокидывания ТС на боковую сторону. Однако не всегда такие следы легко обнаружить, особенно на твердых покрытиях, поэтому они редко фиксируются при первичном осмотре места происшествия.

Третий признак, позволяющий установить место опрокидывания, — следы бокового проскальзывания колес. Как правило, перед опрокидыванием происходит перераспределение силы веса ТС между колесами. Вся сила веса в момент начала опрокидывания приходится на колеса той стороны, в направлении которой опрокидывается ТС. Поэтому перед местом опрокидывания остаются следы колес указанной стороны, смещавшихся под углом к плоскости своего вращения. На твердом покрытии это следы заноса с четкими трассами от боковых выступов рисунка протектора, на слабых покрытиях — короткие взрыхленные участки.

Окончание таких следов точно определяет момент начала опрокидывания на боковую сторону, когда колеса выходят из контакта с дорогой.

При перевертывании ТС на полный оборот вокруг продольной оси происходит его падение с боковой стороны на колеса противоположной стороны с проскальзыванием их в направлении движения. От этих колес также остаются следы, аналогичные тем, которые оставляют колеса перед началом опрокидывания.

Участок между указанными следами определяет место, где ТС перевертывалось на полный оборот вокруг продольной оси. Поскольку помимо вращения при опрокидывании происходит проскальзывание ТС в направлении движения, участок, на котором юно перевернулось вокруг продольной оси на полный оборот, может значительно превышать периметр поперечного сечения.

Характер движения ТС перед опрокидыванием — траектория его движения (прямолинейная или с поворотом), контактирование с местными неподвижными объектами, движение в заторможенном состоянии либо при свободном качении, движение с заносом и разворотом — определяется по следам, оставшимся перед местом опрокидывания.

При исследовании участка дороги перед местом опрокидывания в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия иногда необходимо осмотреть все местные объекты, которые могли способствовать резкому отклонению направления движения или потере устойчивости, — бордюры, столбы, откосы, кюветы и т. п.

При осмотре оставшихся следов колес может возникнуть необходимость зафиксировать:

• наличие следов за пределами проезжей части (на обочинах, откосах, тротуарах);

• место начала заноса и угол заноса перед местом опрокидывания (определяется по направлению трасс на следах заноса либо по расстоянию между следами колес одной стороны или одной оси);

• наименьший радиус кривизны следов колес при движении с поворотом (в начале заноса);

• признаки движения при отсутствии давления в шине колеса (уширенный след, волнистость следа);

• признаки движения с резкими колебаниями корпуса (разрывы в следах, вмятины от колес на слабых покрытиях);

• признаки места нанесения удара, если опрокидыванию предшествовало столкновение (смещение следов, резкое отклонение направления).

Все эти обстоятельства могут позволить установить причину опрокидывания и способствовавшие ему обстоятельства.

Определение характера движения ТС после начала опрокидывания до места его остановки имеет большое значение для решения вопросов, связанных с механизмом выпадения из него пострадавших.

Следы, остающиеся на дороге при опрокидывании ТС, являясь динамическими, возникают в процессе относительного смещения следообразующих частей. Однако по ряду признаков и взаимному расположению (последовательности образования) при непосредственном исследовании их экспертом на месте происшествия имеется возможность установить, какой частью ТС был оставлен тот или иной след на дороге. Это позволяет определить достаточно точное положение ТС на пути его перемещения от начала опрокидывания до места остановки на любом участке траектории движения. Направление следа указывает направление движения ТС в процессе опрокидывания, а соответствующие следы, возникшие в тот же момент на ТС, свидетельствуют о его расположении на дороге и о возможности (невозможности) выпадения из него в указанный момент пострадавших. Следы, возникшие на дороге при упоре открывшейся двери, свидетельствуют о возможности выпадения на данном: участке лица, находившегося у проема этой двери.

–  –  –

КОМПЛЕКСНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С

УСТАНОВЛЕНИЕМ МЕХАНИЗМА ТРАВМИРОВАНИЯ

ПОСТРАДАВШИХ ПРИ ДТП

§ 1. Задачи и объем судебно-медицинских исследований при производстве комплексных экспертиз по делам о ДТП Экспертные исследования по делам, связанным с травмированием людей при ДТП, ставят своей целью раскрыть механизм взаимодействия ТС с людьми и получить объективные данные об их действиях.

Исследования ТС и пострадавших позволяют:

• установить взаиморасположение человека и частей ТС;

• оценить особенности функционального состояния людей ко времени взаимодействия их с частями ТС;

• определить позу и двигательные реакции пострадавших:

• выявить признаки, характеризующие действия водителя;

• получить объективную информацию об условиях травмирования для сопоставления ее с показаниями свидетелей.

Среди работ по судебно-медицинской характеристике транспортной травмы наиболее известны монографии А. А. Соло хина (1968), А. А. Матышева (1969), В. К. Стешица (1976). Из года в год появляются публикации и в периодической литературе. В этих работах освещается фазность травмирования, дается характеристика повреждений, типичных для водителя, пешехода или пассажира при встречных соударениях, приводится статистика встречаемости повреждений той либо иной локализации. Большое значение для производства экспертиз по делам о ДТП имеет книга А. П. Громова «Биомеханика травмы» (1979), в которой заложены основы расчетов по сопротивляемости частей тела на ударное воздействие. С 1982 г. действует инструкция по организации производства медико-автотехнических экспертиз. Таким образом, эксперты могут быть достаточно ориентированы и в особенностях телесных повреждений при ДТП, и в методах изучения транспортной травмы. Вместе с тем до сих пор не разработаны судебно-медицинские критерии изучения повреждений, пригодные для комплексного автотехнического и судебномедицинского анализа. Поэтому в данной главе основное внимание уделено таким факторам, которые могут быть использованы в качестве основополагающих при комплексном исследовании транспортной травмы.

Механизм взаимодействия ТС с людьми раскрывается в показателях инерционных сил, действующих на человека, в особенностях его двигательных реакций и функционального состояния, в биомеханических характеристиках травмы. Из этого следует, что единственно правомерный подход к изучению взаимодействия ТС с человеком — комплексный автотехнический, трасологический и судебно-медицинский анализ. Таким образом, комплексная судебно-медицинская и транспортно-трасологическая экспертиза должна проводиться во всех случаях, когда ретроспективный анализ ДТП возможен на основании исследования взаимодействия ТС с телом пострадавшего. При этом судебным медиком определяются условия возникновения травм, автотехником и трасологом — механизм образования повреждений частей ТС, которыми была причинена травма или на которых возникли следы контакта с телом человека.

Раздельное исследование травмы и деформаций ТС не может дать того положительного результата, который обеспечивается комплексным исследованием.

Классификация задач комплексной экспертизы. Основные задачи, которые ставит на разрешение комплексной экспертизы следователь, достаточно многообразны и определяются обстоятельствами конкретного уголовного дела.

Главными из них являются:

• установление путем исследования трупа факта травмы, полученной в результате автотранспортного происшествия, и возможного механизма воздействия ТС на тело человека. Такая задача возникает, когда факт ДТП неочевиден (труп пострадавшего обнаружен за пределами дорожного полотна, а ТС не установлено), водитель скрылся на автомобиле с места происшествия или поврежденное ТС утрачено (затопление, пожар);

• выявление наличия травмы, возникшей вне связи с данным ДТП. Подобная задача имеет место, когда факт ДТП очевиден, но не ясно, все ли телесные повреждения являются его результатом. При таких условиях перед следователем встает вопрос, не явилось ли данное происшествие способом скрыть ранее совершенное преступление;

• определение взаимного расположения пострадавшего и поврежденной части ТС. Это может оказаться необходимым для реконструкции многих обстоятельств происшествия;

• установление лица, находившегося на месте водителя при ДТП. Такая задача может быть успешно решена при сопоставлении данных о воздействии частей ТС на каждого пострадавшего;

• выяснение происхождения деформаций и следов на частях ТС при отсутствии пострадавших, когда имеются основания полагать, что повреждения ТС возникли в результате контакта с телом человека. При этом выявляются следы и наложения биологического характера, оценивается происхождение деформаций, исследуются следы одежды, отобразившиеся на лакокрасочном покрытии ТС.

Для решения указанных выше основных задач экспертами — автотехником и специалистом в области транспортной трасологии — сначала должны быть решены некоторые подзадачи:

• установление очередности возникших деформаций и следов (в какой стадии ДТП они могли образоваться);

• выявление направления взаимодействия части ТС как с внешней преградой, так и с людьми внутри кузова. В решении такой задачи предпочтительно использование графоаналитического способа исследования;

• определение сил инерции, действующих на каждого человека при встрече ТС с препятствием, и силы удара по телу человека. Сочетание механических исходных характеристик с биологическими не обеспечивает, к сожалению, точности количественных оценок. Однако даже приближенное суждение о силе удара имеет большое значение для дальнейшего комплексного исследования;

• установление степени демпфирования удара по телу человека. Учитывается повреждение хрупких, сжатие эластичных структур,, а также смещение частей тела в период деформации.

Решение указанных задач находится в прямой зависимости от расчетных данных взаимодействия ТС с преградой на пути его движения.

Подзадачами, требующими предварительного судебно-медицинского решения, являются:

• определение локализации и формы каждого телесного повреждения, топографических соотношений между отдельными повреждениями;

• группировка выявляемых особенностей как показателей транспортной травмы;

• выделение судебно-медицинских характеристик, свойственных конкретному ДТП;

• выявление болезненных изменений и особенностей функционального состояния;

• разделение всех телесных повреждений на основные, возникшие при столкновении ТС с препятствием, на предшествующие этой основной травме и последующие, появившиеся вслед за основным повреждением.

В группу задач комплексного автотехнического и судебно-медицинского исследования входят:

• оценка общего механизма взаимодействия ТС с людьми при учете фазности этого процесса;

• выявление сходных автотехнических и судебно-медицинских критериев комплексного анализа;

• сопоставление автотехнических и судебно-медицинских данных по каждому критерию;

• сопоставление автотехнических и судебно-медицинских данных по фазам развития процесса;

• представление согласованных выводов по результатам проведенных исследований соответственно задачам, поставленным следователем.

В особую группу могут быть выделены задачи, касающиеся психофизиологических и функциональных характеристик водителя:

• учет психофизиологических особенностей работы водителя с выделением наиболее типичных ошибочных действий как в прошлом, так и в процессе аварийного движения;

• оценка возможности получения данных о позе и конкретных действиях водителя;

• определение признаков действия водителя на моторном поле деятельности (в основном по следам касания рычагов);

• получение биохимических данных для оценки функционального состояния водителя;

• установление признаков острого заболевания, интоксикации у водителя.

В задачах данной группы учитываются признаки таких действий, которые не успевают реализоваться в функциональных системах ТС.



Pages:   || 2 | 3 |
Похожие работы:

«Информация о проекте, выполненного в рамках ФЦП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014 – 2020 годы" Номер Со...»

«Комплексная система тестирования СКАНЕР Общий многофакторный тест ОТЧЁТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ТЕСТИРОВАНИЯ КАНДИДАТА Смирнов Андрей Николаевич ФИО кандидата: 27 Менеджер по продажам Возраст кандидата: Вака...»

«Научно-исследовательские и методические разработки, которые выполнял УНИИАДД в 2010 году 1. Архивоведение: теоретические основы и прикладные аспекты. Монография. Срок выполнения 2009–2010 гг. В ходе исследования будет выяснено ключевые теоретические проблемы архивной науки, установлено п...»

«Обязанность оценщика руководствоваться рд 37.009.015-98 2009 г. 25-03-2016 1 Неаргументированный полудиаметр холла неправдоподобно идеально выговорится истошно разомкнутой сучке, но случается, что дрязги замеривают заместо. Торгов...»

«20-ый МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЧЕМПИОНАТ ВЕТЕРАНОВ БИАТЛОНА 15. 19.3.2017 ИНФОРМАЦИЯ 20-ЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЧЕМПИОНАТ ВЕТЕРАНОВ БИАТЛОНА 15. 19.3.2017 КОНТИОЛАХТИ, СЕВЕРНАЯ КАРЕЛИЯ ИНСТРУКЦИЯ УЧАСТНИКАМ СОД...»

«Зарегистрировано в Минюсте России 9 июля 2014 г. N 33026 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 26 декабря 2013 г. N 1408 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРИМЕРНЫХ ПРОГРАММ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ СООТВЕТСТВУЮЩИХ КАТЕГОРИЙ И ПОДКАТЕГОРИЙ Во исполнение пункта 2 постановления Правительства Российск...»

«1 Виктор Селуянов СЕРДЦЕ – НЕ МАШИНА. Оглавление 1. Вступление 2. Бегун и лыжник – в чем разница?3. Про мышечные волокна 4. Специализация в спорте 5. Сердце – не машина. 6. Баланс между сердцем и мышцами 7. Минусы традиционной системы подготовки лыжников-гонщиков 8. Методики подготовки 9. Боль в мышцах: молочная кислота...»

«ДЕВЯТНАДЦАТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 27 февраля 2010 г. по делу N А14-9627-2009310/35 Резолютивная часть постановления объявлена 24 февраля 2010 года Постановление в полном объеме изготовлено 27 февраля 2010 года Девятнадцатый...»

«552 БИБЛИОГРАФИЯ В обоих рецензируемых книгах приводится много экспериментальных данных о процессе образования многозарядных ионов, обсуждаются различные модели этого процесса. Теоретическое описание этого явле...»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" ИНСТИТУТ ГЕОЛОГИИ И НЕФТЕГАЗОДОБЫЧИ Кафедра Кадастра и геоинформационных систем УТВЕРЖДАЮ:...»

«Сообщение о существенном факте "Об отдельных решениях, принятых советом директоров эмитента"1. Общие сведения 1.1 Полное фирменное наименование Открытое акционерное общество эмитента "Федеральная сетевая компания Единой...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА И ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ ПРЕЗИДЕНТЕ РОССИЙС...»

«BlackBerry Z3 Smartphone Версия: 10.2.1 пользователя Руководство Опубликовано: 2014-05-05 SWD-20140505135546705 Содержание Настройка и основные сведения Новое в этой версии Обзор устройства...»

«ФОНДЫ БИБЛИОТЕК: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ УДК 025.7/9 Ю. Н. Столяров НПО "Издательство “Наука” РАН", Москва; МГУКИ Селективность – общий принцип функционирования библиотечного фонда Раскрыто содержание селективности функционирования библиотечного фонда как общего принципа, из которого вытекает ряд частных. Селективность как реализация з...»

«ПОЛИТИЧЕСКИЕ НАУКИ УДК 323.22/.28 (571) Магомедрасулова Раисат Багадуровна Magomedrasulova Raisat Bagadurovna старший преподаватель кафедры Senior Lecturer of the Department гуманитарных дисциплин for the Humanities, Дагестанского государственного института Dagestan State Institute of народного...»

«ЛИТЕРАТУРНЫЙ ЖУРНАЛ 12+ ТАТАРСТАН № 1 (24) ноябрь ЛИТЕРАТУРНЫЙ ЖУРНАЛ Аргамак ТАТАРСТАН Основан в августе 2009 года Главный редактор Алешков Николай Петрович № 1(24)•НОябрь•2016 ВЛАСТИТЕЛЮ За песню соловья...»

«19. АВПРИ. Ф. 89. Оп. 1. Д. 65. Л. 57, 164.20. ПСЗ РИ. Собр. первое. Т. XI. № 8434.21. Там же. Т. XX. № 14238; Т. XXIII. № 17023. Познахирев Виталий Витальевич, канд. ист. наук, доц., vvkr@list.ru, Россия, Санкт-Петербург, Смольный институт Российской акаде...»

«Сергей Кравченко ТЕОРИЯ ВРЕМЕНИ ДЛЯ ИЗМЕНЕННЫХ СОСТОЯНИЙ СОЗНАНИЯ (ИСС) СОДЕРЖАНИЕ Введение Зачем все это? О феномене предвидения Определение понятий Пути достижения измененных состояний сознания (ИСС) Аутогенная тренировка Холотропное...»

«Утверждено постановлением Правительства Кыргызской Республики от 6 ноября 2007 года N 533 ПОЛОЖЕНИЕ о порядке проведения проверок субъектов предпринимательства (В редакции постановлений Правительства КР от 2 апреля 2009 года N 209, 18 сентября 2009 года N 592, 12 октября 200...»

«© Современные исследования социальных проблем (электронный научный журнал), Modern Research of Social Problems, №6(26), 2013 www.sisp.nkras.ru DOI: 10.12731/2218-7405-2013-6-56 УДК 37.022 НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ УНИВЕРСАЛЬНЫХ УЧЕБНЫХ ДЕЙСТВИЙ ШКОЛЬНИКОВ В НАЧАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ Шигапова Н.В. Современная т...»

«Контроль внутреннего давления в шинах Северин А.А. Тольяттинский государственный университет Контроль внутреннего давления в шинах в настоящее время получает самое широкое распространение в мире. Например, разработанные по распор...»

«Анализ, преобразование и синтез световых полей. Оптическая фильтрация. Любое световое поле, используя временное и пространственное преобразования Фурье, можно представить как суперпозицию плоских монохроматических волн, распространяющихся в пространстве независимо друг от друга. Анализ – частотное...»

«SENSE SNS 200 PROn ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Система локации для горизонтально направленного бурения SNS 200 PROn Ульяновск SENSE SNS 200 PROn Инструкция по эксплуатации системы SNS 200 PROn 2 432028, Россия, г.Ул...»

«Название продукта: ТЕМАФЛОР ПУ ОТВЕРДИТЕЛЬ Дата: 3.12.2010 Предыдущая дата: 18.10.2010 1/5 СЕРТИФИКАТ БЕЗОПАСНОСТИ 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВЕЩЕСТВА/ПРЕПАРАТА И КОМПАНИИ/ПРЕДПРИЯТИЯ 1.1. Идентификация вещества/препарата 1.1.1 Торговое название:ТЕМАФЛОР ПУ ОТВЕР...»

«удк 327.57 А. А. ПЛАщИНскИй, КАНДИДАТ ПОЛИТИЧЕСКИХ НАУК, ПОСТДОКТОРАНТ ЦЕНТРА ГЛОБАЛьНыХ ИССЛЕДОВАНИй ШАНХАйСКОГО УНИВЕРСИТЕТА (КИТАй) ПАРАДИГМА НОВОГО МИРОВОГО ПОРЯДКА: КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ В КОНТЕКСТЕ РЕАЛИЗАЦИИ ВНЕшНЕПОЛИТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ CшА Хочешь мира, готовься к войне. Римская поговорка Рассматривается одна из фунд...»








 
2017 www.ne.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.